گفتار سوم: شرایط مسئولیت متصدی حمل و نقل ریلی
با گسترش و توسعه خطوط ریلی به خارج از قلمروهای سرزمینی و توسعه مبادلات بین المللی میان دولت ها و اتباع آن ها، ضرورت تاسیس نهادها و سازمان ها و قوانینی که تنظیم کننده روابط حقوقی باشد، به شدت احساس شد. در همین راستا، دولت ها و سازمان های بین المللی ذی نفع، تلاشهای فراوانی کردند تا ضمن ایجاد قوانینی متحد الشکل و یکپارچه در زمینه حمل و نقل ریلی، سازمان هایی را در سطح بین المللی، تاسیس کنند که قادر باشند به طور انحصاری در زمینه حمل و نقل ریلی بین المللی فعالیت نمایند.
در همین راستا در سال ( ۱۸۹۳) به ابتکار دو نفر حقوق دان سوئیسی ( کنوانسیون حمل و نقل بین المللی بار با راه آهن تحت عنوان CIM )، تدوین شد. متعاقب آن در سال (۱۹۲۸) در زمینه حمل و نقل مسافر و توشه از طریق راه آهن، ( کنوانسیون بین المللی تحت عنوان CIV ) وضع گردید. به دلیل لزوم اصلاحات در سال (۱۹۸۰) اقدامات بنیادینی در خصوص طرح ریزی مجدد کنوانسیون صورت گرفت که در نتیجه آن، مقررات( CIV/CIM) در کنوانسیون جدیدی با عنوان ( کنوانسیون حمل و نقل بین المللی با راه آهن) و یا (COTF) ادغام شدند. در سال ۱۹۸۲ مقررات تکمیلی به کنوانسیون کوتیف ۱۹۸۰ اضافه گردید و سپس در سال ۱۹۸۵ با الحاق کشور اوکراین به مرحله اجرا درآمد. در همین سال، سازمان بین الدولی (COTF) با هدف نظارت بر اجرای مقررات مذکور، پا به عرصه حیات گذاشت که مقر آن در شهر ((برن)) پایتخت سوئیس قرار داشت و تحت نظارت شورای فدرال سوئیس فعالیت کرد. که بعدها نقش نظارتی شورای فدرال سوئیس به کمیته اداری متشکل از نمایندگان از کشورهای عضو واگذار شد. این سازمان در حال حاضر یکی از مهمترین سازمان های بین المللی حمل و نقل ریلی است، که در زمینه قوانین بین المللی و نیز در زمینه قوانین داخلی کشورهای عضو، دارای قدرت حقوقی و قانونی است.
این کنوانسیون دارای هفت ضمیمه درخصوص مسایل مختلف است که به ترتیب عبارتند از:
ضمیمه A: قواعد یکنواخت مربوط به قرار دادهای حمل و نقل بین المللی مسافر با راه آهن(CIV)
ضمیمه B: قواعد یکنواخت مربوط به حمل و نقل بین المللی کالا با راه آهن.
ضمیمه C: آیین نامه حمل و نقل بین المللی کالاهای خطرناک با راه آهن(RID)
ضمیمهD: قواعد یکنواخت مربوط به قراردادهای بهره برداری از وسائط نقلیه در حمل و نقل های بین المللی با راه آهن(CUV)
ضمیمه E: مقررات استاندارد مربوط به قرار دادهای بهره برداری از زیر ساخت در حمل و نقل بین المللی راه آهن(CUI)
ضمیمه F : قواعد یکنواخت مربوط به تایید اعتبار استانداردهای فنی و تصویب دستورالعمل های فنی یکنواخت قابل اجرا برای تجهیزات راه آهن مورد استفاده در حمل و نقل های بین المللی (APTU)
ضمیمه G : مقررات یکنواخت مربوط به پذیرش فنی تجهیرات راه آهن مورد استفاده در حمل و نقل بین المللی(ATMF)
دولت جمهوری اسلامی ایران درسال ۱۳۷۳ به کنوانسیون ۱۹۸۰ و در سال ۱۳۸۱ به پروتکل اصلاحی ۱۹۹۹ ملحق شده است.
مبحث اول : قلمرو اجرایی کنوانسیون
برای این که قرارداد حمل و نقل ریلی تحت شمول مقررات کنوانسیون قرار گیرد، لازم است که:
- قرار داد حمل و نقل ریلی به صورت معوض و در مقابل پرداخت کرایه باشد.
- قرار داد حمل و نقل ریلی باید وصف بین المللی داشته باشد. اما در مقررات ۱۹۸۰ شرط لازم برای احراز وصف بین المللی این است که مسیر حمل از خطوط ریلی دو کشور مختلف عبور نماید، اما در مقررات ۱۹۹۹ دو کشوری که بارگیری و تخلیه کالا در آن ها انجام می شود، می بایست عضو سازمان (کوتیف) باشند و اگر یکی عضو سازمان باشد، شرط اعمال این مقررات توافق طرفین است در غیر این صورت اگر هیچ کدام عضو سازمان نباشند، این مقررات اعمال نخواهد شد، مگر این که دادگاه کشور رسیدگی کننده با توجه به توافق طرفین، این مقررات را به عنوان قانون حاکم مورد نظر طرفین بپذیرد.
- مقررات کوتیف تنها نسبت به قراردادهای حمل و نقل ریلی اعمال می شوند که مسیر تعیین شده در قرارداد جز زیر ساخت های ریلی باشند که در سیاهه خطوط راه آهن به ثبت رسیده است.
مبحث دوم: مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل ریلی بر اساس کنوانسیون کوتیف
رابطه میان حمل کننده و ارسال کننده بر اساس قرار داد حمل و نقل و نیز بارنامه ای که به تبع قرارداد یاد شده صادر گردیده، تحلیل می شود.بنابراین،مسئولیت متصدی حمل و نقل از نوع مسئولیت قراردادی است. در مسئولیت های قراردادی، صرف عدم انجام تعهد به معنای تقصیر متعهد بوده و زیان دیده فقط کافی است ورود ضرر را از ناحیه نقض قرارداد ثابت نماید و بنابراین، مسئولیت متعهد مفروض است. مقررات یکنواخت CIM راجع به حمل و نقل کالا (ضمیمه B کنوانسیون کوتیف) از همین رویه تبعیت کرده است.
گفتار جهارم:شرایط مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی
همان طور که در مباحث پیشین نیز اشاره شد، رابطه میان متصدی حمل و زیان دیده بر اساس قرار داد حمل، که متعاقب آن معمولاً (بارنامه) نیز صادر می شود، تحلیل می گردد بنابراین، مسئولیت متصدی حمل از نوع مسئولیت قراردادی است. در این نوع از مسئولیت، زیان دیده، باید ورود ضرر، نقض تعهد و رابطه سببیت بین نقض تعهد و ورود ضرر را اثبات نماید.
آنچه از قانون تجارت در این موضوع برداشت می شود دو نتیجه است:
مسئولیت باربری سه صورت دارد:
الف)مسئولیت نابودی کالا
ب)مسئولیت گم شدن کالا
ج)مسئولیت تأخیر در رساندن بار
مسئولیت متصدی مسئولیتی مطلق است یعنی مادامی که ثابت نکند که شرایط مخصوص موجب تلف، گم شدن، یا تاخیر کار شده است ناچار به پرداخت خسارت می باشد.
همان طور که در مباحث پیشین اشاره شد. این شرایط در حالی است که قانون مدنی روش دیگری در مقایسه با قانون تجارت دارد و آن عبارت است از این که: در صورت تعدی یا تفریط متصدی حمل و نقل به طور مستقیم مسئول تلف یا ضایع شدن اشیایی است که برای حمل در اختیارش قرار گرفته است.
مبحث اول: تعهدات متصدی حمل و نقل دریایی
بند اول: ماهیت مسئولیت و موارد معافیت از آن
مطابق با ماده ۵۴ و۵۵ قانون دریایی، مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل شرح داده شده است. که در ادامه به تفصیل به این موارد پرداخته می شود.
متصدی حمل و نقل باید اعمال مراقبت های لازم را، قبل از آن که سفر دریایی آغاز گردد انجام دهد، برخی از این موارد عبارتند از:
- آماده سازی کشتی
- محاسبه صحیح در تهیه سوخت کافی
- آماده سازی انبارها، سردخانه ها و دیگر قسمت ها
- دقت لازم در تهیه نقشه بارگیری، و چیدن کالا، حمل و تخلیه محموله
- صدور بارنامه دریایی با ذکر مشخصات کامل بار
در صورت عدم رعایت هر یک از موارد فوق فرد پاسخگو خواهد بود، اما بر خلاف قانون تجارت این مسئولیت مطلق نیست. در این رابطه بند ۱ ماده ۵۵ قانون دریایی چنین گفته است: ( کشتی و متصدی باربری هیچ کدام مسئول فقدان یا خسارت ناشی از عدم قابلیت دریانوردی نخواهد بود، مگر آن که از طرف آن ها کوتاهی صورت گرفته باشد).
اگر صاحب کالا یا هر ذی نفع دیگری ادعایی در خصوص فقدان خسارت وارد شده به بار داشته باشد و این موضوع را ناشی از عدم قابلیت دریانوردی بداند، متصدی حمل یا اشخاص ذی ربط دیگر باید با اثبات انجام مراقبت های لازم فرد را از این اتهام برهاند. در غیر این صورت است که متصدی حمل و نقل دریایی مسئول شناخته خواهد شد.
وقتی باری به متصدی حمل و نقل سپرده می شود انتظار می رود که بار سالم و در زمان معین به مقصد برسد. اما در برخی از موارد برخی از رخدادهای دریایی مانع از تحقق این اعمال می شوند لذا یکی از علل ایجاد این اعمال کوتاهی و قصور متصدی حمل یا فرمانده کشتی است. که این موضوع به نوبه ی خود باعث رد کردن مسئولیت از یک فرمانده یا متصدی حمل و نقل است.
قانون گذار با اختصاص ماده ۵۵ این قانون به این موضوع پرداخته است، که علل رد مسئولیت را در سه موضوع کشتی، کالا و خطرات دریایی تعیین و اعلام کرده است:
الف) مسئولیت نداشتن متصدی باربری در رابطه با خسارت ناشی از کشتی و یا کارکنان آن:
متصدی وظیفه دارد تا کشتی را برای حمل آماده کند حال اگر به دلیل قابلیت نداشتن دریانوردی کشتی، بار گم شود یا خسارت ببیند مسئولیت به عهده متصدی حمل است مگر این که سعی کند ثابت کند که تلاش کافی را در این مورد انجام داده است. این اتفاقات ممکن است حین سفر رخ دهد در این صورت متصدی حمل هیچ گونه مسئولیتی ندارد. بنابراین این سوال مطرح می شود که تکلیف مالک کشتی چه خواهد شد؟
کشتی همانند یک شخص حقیقی به اعتبار خصوصیاتی که قانون برای آن قائل شده است دارای شخصیت حقوقی و هویت مستقل است. به همین دلیل است که قانون گذار در بند ۱ ماده ۵۵ در مرحله نخست از کشتی نام برده و سپس به متصدی حمل و نقل اشاره می کند. در بند ۲ ماده ۵۵ به این موضوع اشاره شده است که کشتی و متصدی بار مسئول فقدان یا خسارت ناشی از غفلت فرمانده و کارکنان هنگام دریانوردی و اداره امور کشتی نخواهد بود.
ب) مسئولیت نداشتن متصدی حمل در رابطه با خسارت ناشی از اقدام فرستنده یا نوع و جنس کالا:
آنچه از بند ۵ ماده ۵۴ قانون دریایی ایران مستفاد می شود فرستنده بار باید محموله تجاری را به علائم و نشانه های صحیح منقوش نماید و تعداد بسته ها و مقدار و وزن به نحوی کامل و به دور از هرگونه ابهام و اشکال به متصدی حمل تحویل دهد. نکاتی مانند:
- علائم و شماره های کالا
- تعداد بسته ها و شرح آن
- وزن واقعی
- حجم واقعی
- تناژ تقریبی
کالاهای غیر معیوب و سالم نیز باید مشخص گردند.
آن چه مربوط به خسارت ناشی از نوع جنس کالاست – در برخی موارد ممکن است خسارت وارده به کالا، ناشی از ماهیت و ذات خود کالا باشد از همین رو قانون گذار قانون دریایی در جزء بند ۲ماده ۵۵ مقرر می کند که کسر و کمبود وزن و حجم کالا و هر نوع خسارت دیگری که از معایب مخفی و ماهیت و نقایص ذاتی کالا ناشی می گردد مسئولیتی را متوجه متصدی حمل دریایی نمی کند.
ج)مسئولیت نداشتن متصدی حمل و نقل دریایی در رابطه با خسارت ناشی از علل خارجی که ماهیت قوه قهریه دارند:
بحث حمل و نقل دریایی و مسئولیت های متصدی باربری، ضرورت اثبات رابطه متصدی حمل و زیان وارده عاملی اجتناب ناپذیر به حساب می آید.
قوه قهریه عبارت است از هر حادثه خارجی که غیر قابل پیش بینی و اجتناب ناپذیر باشد و مانع اجرای تعهد شود. از جمله حوادث قهریه می توان به بلایای طبیعی اشاره کرد که منظور حوادثی است نظیر طوفان های بسیار شدید، سیل و حتی مرگ ناگهانی انسان که بشر در وقوع و ایجاد آن نقش ندارد. در دعاوی دریایی در مرحله نخست باید اثبات شود که خسارت ناشی از بلای طبیعی بوده و در مرحله دوم باید ثابت شود که امکان جلوگیری وجود نداشته است.
در حقوق مدنی منظور از علل قراردادی رد مسئولیت، شروط عدم مسئولیت مندرج در قرارداد است که بر حسب تفاهم طرفین حاصل می شود:
ماده ۲۲۱ قانون مدنی چنین مقرر داشته است که اگر کسی تعهد اقدام به امری را بکند یا تعهد نماید که از انجام امری خودداری کند در صورت تخلف مسئول خسارت طرف مقابل است، مشروط بر این که جبران خسارت تصریح شده و یا تعهد عرفاً به منزله تصریح باشد یا بر حسب قانون موجب ضمان باشد.
در مجموع می توان گفت، با توجه به مواد ۵۴ و ۵۵ قانون دریایی که همان مواد (۳ و ۴ قواعد لاهه) است، مبنای مسئولیت قدری مبهم بیان شده است، و در این مورد که فرض بر مسئولیت متصدی حمل و نقل است یا فرض بر تقصیر او محل اختلاف است.
اعتبار شروط (رزرو)
مطابق بند ج از بخش ۳ ماده ۵۴ ق.د.ا.(بند ج بخش ۳ ماده ۳ قواعد لاهه) متصدی باربری ملزم نیست که در بارنامه دریایی علائم یا مقدار وزنی را قید نماید که صحت آن ها به جهات موجه مشکوک باشد و یا وسیله مناسب برای رسیدگی به صحت آن ها را در اختیار نداشته باشد. بنابراین در حالتی که متصدی به دلیل موجهی در صحت و اظهارات فرستنده تردید کند و یا به دلیل نداشتن وسیله مناسب جهت کنترل اظهارات فرستنده می تواند متوسل به شرط شود.
می توان گفت: اثر شروط در بارنامه این است که اماره ای تلقی می شود بر ورود خسارت به کالا قبل از تحویل آن به متصدی، یعنی بار اثبات دعوی در وقوع خسارت به عهده گیرنده قرار می گیرد. در این حالت، به عهده گیرنده است که ثابت کند خسارت در طی مدت حمل توسط متصدی به کالا وارد شده است.
قابل ذکر است که با توجه به مفهوم مخالف بندهای ۱ و ۲ ماده ۵۵ قانون دریایی (بندهای ۱ و۲ ماده ۴ قواعد لاهه) متصدی حمل و نقل دریایی موظف به پرداخت غرامت فقدان یا خسارت ناشی از مواردی غیر از موارد استثنا و عدم قابلیت دریانوردی کشتی است. خسارت اعم است از کسر دارایی فرد خسارت دیده و فوت منفعت.بنابراین این سوال مطرح می شود که آیا مطابق قانون دریایی (و قواعد لاهه) خسارات معنوی و اقتصادی قابل جبران هستند؟ مطالبه خسارات معنوی با توجه به تبصره ۲ ماده ۵۱۵ ق.آ.د.م. مصوب ۱۳۷۹ و خسارات اقتصادی مثل توقف تولید یک کارخانه در مدت معین، از دست دادن بازار و سفارش و غیره با توجه به سیاق عبارات قانون دریایی (خسارت ناشی از موارد قابل انتساب به متصدی) جای تأمل است.
مسأله دیگری که در زمینه جبران خسارت در قانون دریایی (و قواعد لاهه) به سکوت برگزار شده، مسأله خسارت ناشی از تاخیر در تحویل کالا است. در غیاب قاعده ای صریح در این زمینه، برخی با استناد به بند ۲ ماده ۳ قواعد لاهه ( بند ۲ ماده ۵۴ ق.د.ا.) که تصریح دارد بر این که متصدی حمل و نقل موظف است به طور شایسته و با دقت محمولات را بارگیری، جابه جا، انبار،حمل، محافظت،مواظبت و تخلیه نماید سعی کرده اند خسارت ناشی از تاخیر را نیز مشمول معاهده لاهه قرار دهند.