مبحث دوم: مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی در کنوانسیون بروکسل

تعیین مبنای مسئولیت در کنوانسیون بروکسل امری پیچیده است. زیرا در آن نمونه هایی از (فرض تقصیر) و ( فرض مسئولیت) مشاهده می شود.

پاراگراف اول ماده ۳ این مقررات، متصدی حمل را موظف به اعمال مراقبت های لازم را به شرح ذیل نموده است:

الف: کشتی را برای دریانوردی آماده کند.

ب: کارکنان و تجهیزات و تدارکات کشتی را به طور شایسته تهیه و فراهم آورد.

ج: انبارها و یخچال ها و سردخانه ها و دیگر قسمت های کشتی را که کالا در آن ها حمل می شود، مرتب کرده و برای دریافت، حمل و نگهداری کالا آماده نماید.

این امری است که مبنای مسئولیت را به سمت (فرض تقصیر) سوق می دهد و صدر ماده ۴ نیز این امر را تقویت می نماید:۱٫ کشتی و متصدی حمل، هیچ کدام مسئول فقدان یا خسارت ناشی از عدم قابلیت دریانوردی نخواهد بود، مگر آن که از طرف آن ها در آماده نمودن کشتی. برای دریافت و تامین احتیاجات آن از نظر کارکنان و تجهیزات و تدارکات کافی و مناسب کردن انبارها و سردخانه ها و کلیه قسمت های دیگر کشتی که کالا در آن حمل می شود و همچنین در مواظبت و حمل سعی و اهتمام کافی مبذول نشده باشد. هرگاه فقدان و یا خسارت وارده در نتیجه عدم قابلیت دریانوردی باشد، متصدی حمل و یا اشخاص دیگری که به استناد این ماده ادعای معافیت از مسئولیت می نمایند، ملزمند که اعمال سعی و مراقبت را از ناحیه خود ثابت نمایند.

از این رو عده ای بر این عقیده اند که مبنای مسئولیت در این کنوانسیون، فرض تقصیر می باشد.

لیکن ماده چهار این کنوانسیون در طی پاراگراف اول خود و در پاراگراف دوم هفده مورد را بر می شمارد که با اثبات هر کدام از آن ها، متصدی حمل از مسئولیت معاف می گردد، که این امر با فرض تقصیر، چندان سازگار نمی باشد و آن را به (فرض مسئولیت) نزدیک می نماید.

در سال ۱۳۴۳ قانون دریایی ایران که یکی از فصول آن به باربری دریایی( فصل چهارم شامل مواد ۵۲ الی ۵۹) اختصاص داشت، به تصویب رسید که اختصاصاً ناظر به حمل و نقل دریایی بود. بر طبق این مقررات که ترجمه شده قوانین ( لاهه ۱۹۲۴) (کنوانسیون بروکسل) می باشد، متصدی حمل و نقل در صورت بروز خسارت یا تاخیر در تحویل کالا مسئول داشته شد. بنابراین ( اماره مسئولیت) متصدی حمل و نقل توسط این قانون برقرار شده است و او باید ثابت کند که وقوع خسارت به او ارتباطی نداشته است. ( فصل چهارم قانون دریایی ایران) از قوانین آمره است. لذا طرفین قرارداد حمل و نقل، جز در مواردی که صریحاً چنین اجازه ای به آن ها داده شده است، نمی توانند شرایطی مغایر این احکام در قرار داد خود ذکر کنند.

در سال ۱۳۴۴ دولت ایران به کنوانسیون (۱۹۲۴ بروکسل) ملحق شد، و به دنبال آن این سوال پیش آمد که محدوده عمل هر یک از این دو قانون که دقیقا مشابه یکدیگرند تا کجاست؟ عده ای معتقدند منظور قانون گذار از تصویب قانون دریایی ایران وضع قاعده در مورد حمل و نقل دریایی، میان دو نقطه در داخل کشور ایران می باشد و در مورد حمل و نقل دریایی بین المللی، مفاد کنوانسیون (۱۹۲۴ بروکسل) حاکم است.

مبحث سوم: مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی در قواعد هامبورگ

بند اول: مبنای مسئولیت

مطابق بند ۱ ماده ۵ قواعد هامبورگ: متصدی حمل و نقل مسئول زیان ناشی از تلف، خسارت وارده به کالا و هم چنین تاخیر در تحویل آن است. چنان چه واقعه ای موجب تلف، خسارت یا تاخیر، طی مدتی که حسب ماده ۴ کالا تحت حفاظت متصدی حمل و نقل بوده، رخ داده باشد متصدی مسئول استف مگر این که متصدی ثابت کند که خود او با ماموران یا نمایندگانش کلیه اقداماتی را که به طور معقول جهت احتراز از واقعه و عواقب آن لازم بوده به عمل آورده اند.

بند دوم: موارد استثنایی

موارد عدم مسئولیت متصدی حمل و نقل مطابق قواعد هامبورگ در موارد خاص عبارت است از: آتش سوزی، حمل حیوانات زنده، مساعدت دریایی و حمل به روی عرشه کشتی.

۱٫ آتش سوزی

مطابق بند ۴ ماده ۵ قواعد هامبورگ:

الف) متصدی حمل ونقل در موارد ذیل مسئول است:۱٫ فقدان یا خسارت وارد به کالا و یا تاخیر در تحویل که ناشی از حریق باشد، در صورتی که خواهان ثابت نماید که حریق ناشی از تقصیر یا غفلت متصدی حمل و نقل یا نمایندگان او بوده است. ۲٫ فقدان خسارت یا تاخیر در تحویل در صورتی که از طرف خواهان ثابت شده باشد که ناشی از تقصیر یا غفلت حمل و نقل کننده، ماموران یا نمایندگان او در اتخاذ تدابیر معقول جهت اطفاء و جلوگیری از حریق یا کاهش عواقب آن بوده است.

ب)در حالتی که حریق در کشتی موجب تضییع کالا شود بنا به تقاضای خواهان یا متصدی حمل و نقل به منظور تعیین علت و نحوه آتش سوزی یک بازرسی مطابق با رویه مرسوم کشتی رانی بعمل خواهد آمد و به تقاضای خواهان یا متصدی حمل و نقل نسخه ای از گزارش کارشناس در اختیار متصدی حمل و نقل و یا خواهان گذارده خواهد شد.

۲٫ حمل حیوانات زنده

مطابق بند۵ ماده ۵ قواعد هامبورگ: ((در مورد حمل حیوانات زنده متصدی حمل و نقل مسئول تلف، خسارت یا تاخیر در تحویل که ناشی از خطرات ویژه به این قبیل ترابری ها است نخواهد بود، مشروط بر این که متصدی ثابت کند که حسب رهنمودهای فرستنده که در ارتباط با حیوانات به او داده شده، عمل نموده است و این که در اوضاع و احوال مربوط، تلف خسارت یا تاخیر قابل انتساب به این خطرات ویژه می باشد. در این حالت فرض بر این خواهد بود که تلف خسارت یا تاخیر وارده ناشی از آن خطرات بوده است مگر این که ثابت گردد تلف، خسارت یا تاخیر در تحویل کلاً یا جزاً ناشی از تقصیر متصدی حمل و نقل یا ماموران یا نمایندگان او بوده است)).

۳٫ مساعدت دریایی

مطابق بند ۶ ماده ۵ قواعد هامبورگ: (( به جز خسارت مشترک متصدی حمل و نقل در مورد تلف، خسارت یا تاخیر درتحویل که ناشی از تدابیر اتخاذ شده برای نجات افراد یا ناشی از تدابیر متعارف اتخاذ شده برای نجات اموال در دریا باشد، مسئولیتی ندارد)).

۴٫ حمل کالا روی عرشه

مطابق ماده ۹ قواعد هامبورگ:

1. متصدی حمل و نقل مجاز به حمل کالا به روی عرشه نیست مگر این که این نوع حمل به موجب توافق با فرستنده یا عرف تجاری مربوط یا به تجویز مقررات حاکم صورت گیرد.
2. چنانچه متصدی حمل و نقل و فرستنده توافق کنند که کالا باید یا می تواند به روی عرشه حمل گردد، حمل و نقل کننده باید در بارنامه و یا مدرک دیگری که دلالت بر قرار داد حمل و نقل دریایی دارد متذکر این مضمون گردد. در صورت عدم وجود چنین عبارتی اثبات وجود توافق قبلی مبنی بر حمل کالا به روی عرشه به عهده حمل و نقل کننده است، مع هذا او حق استناد به توافق مزبور در مقابل اشخاص ثالث از جمله گیرنده کالا که بارنامه را با حسن نیت متصرف شده است ندارد.

مبحث چهارم: دموراژ

این اصطلاح غالباً به ((خسارت معطلی کشتی)) اطلاق می گردد. در قراردادهای اجاره کشتی (charter party) ماده ای گنجانده می شود که به موجب آن اگر مدت بارگیری یا تخلیه کشتی از زمان معینی تجاوز کند، اجاره کننده ی کشتی به ازای هر روز توقف اضافی در بندر، مبلغی به عنوان خسارت، به مالک کشتی( که البته معمولاً شرکت کشتی رانی ) است می پردازد. در این مبحث به اختصار دموراژ را مورد بررسی قرار داده ایم.

حمل و نقل کالا از طریق دریا معمولاً به یکی از دو صورت زیر انجام می گیرد:

1. از طریق انعقاد قرار داد اجاره کشتی (charter party) که در این صورت طرفین قرار داد عبارتند از: موجر یا مالک کشتی(ship owner)  از یکسو و مستاجر کشتی(charterer) از سوی دیگر و سندی که در این ارتباط صادر می شود، قرار داد اجاره کشتی نامیده می شود. ( ماده ۱۳۵ قانون دریایی ایران)
2. از طریق انعقاد قرار داد باربری و حمل و نقل که در این جا طرفین قرار داد عبارتند از: متصدی باربری و حمل و نقل از یکسو و فرستنده کالا (shipper) از سوی دیگری و سند صادره در این ارتباط بارنامه دریایی نامیده می شود. ( ماده ۵۲ قانون دریایی ایران و ماده یک کنوانسیون لاهه ۱۹۲۴)

قرار داد اجاره کشتی خود دارای انواعی می باشد که عبارتند از: قرار داد اجاره کشتی به صورت لخت، قرار داد اجاره کشتی برای مدت معین و قرارداد اجاره کشتی برای سفر معین. تنها در نوع آخر یعنی سفر معین است که مستاجر موظف است که در طی روزهای تخلیه و یا بارگیری این اقدامات را انجام دهد. روزهایی که پایان آن ارتباط نزدیکی با تعیین دموراژ دارد. در انواع دیگر قرارداد اجاره کشتی هیچ گونه مدتی برای بارگیری و تخلیه تعیین نمی شود.

به منظور تقسیم ریسک معطلی و اجتناب از تاخیر کشتی در طول عملیات بارگیری و تخلیه، اکثراً قراردادهای اجاره سفر کشتی، دربر گیرنده شروطی صریح یا ضمنی می باشند که با متعهد نمودن اجاره کنندگان به انجام عملیات بارگیری و تخلیه در مهلتی مقرر، مستاجر کشتی را در صورت تاخیر مکلف به پرداخت مبلغی توافق شده و تحت عنوان دموراژ می نماید. اما با توجه به تاخیر شروط و مفاد قرار داد و همچنین امکان صدور بارنامه و انجام عملیات بارگیری و تخلیه توسط اشخاص ثالث، ممکن است اجاره کنندگان معاف از مسئولیت شده و یا در مواردی این مسئولیت به صورت مستقیم و یا غیر مستقیم برعهده اشخاص ثالث قرار گیرد. در این مبحث ضمن پرداختن به جوانب مختلف امر، مسئولیت اجاره کنندگان و اشخاص ثالث را در پرداخت دموراژ مورد بررسی قرار خواهیم داد.

در همین خصوص ماده ۶ آئین نامه اجرایی قانون پرداخت خسارت تاخیر یا جایزه تسریع در تخلیه و بارگیری به صاحبان کشتی مصوب ۲۳ /۶۷/۸ شورای عالی هماهنگی ترابری کشور مقرر می دارد: (( خسارت تاخیر یا جریمه دیر کرد روزانه ، مبلغی است معین و از قبل تعیین شده که به مالک کشتی مازاد بر زمان مجاز تخلیه یا بارگیری براساس قرارداد اجاره و الحاقیه های مربوط محاسبه و به مالک کشتی پرداخت می شود)). بنابراین دموراژ بعنوان نووعی خسارت مقطوع و از قبل تعیین شده تنها زمانی جریان می یابد که در قرارداد اجاره کشتی بدان تصریح شده باشد و امکان تغییر مبلغ خسارت حتی با اثبات ورود خسارت کمتر یا بیشتر وجود ندارد.

کشورهای دارای سیستم حقوقی کامن لو از جمله انگلستان و آمریکا که دارای بزرگترین ناوگان حمل و نقل دریایی بوده و از اعضاء کنوانسیون بروکسل ( ۱۹۲۴) می باشند بین مفهوم دو واژه ی دموراژ و خسارت به لحاظ معطلی کشتی اختلاف قائلند، و اصولاً هرگاه در قرار داد اجاره کشتی، دموراژ مشخص نشده باشد مالک کشتی یا موجر را مستحق دریافت خسارت به لحاظ معطلی کشتی می دانند و بر خلاف دموراژ که مبلغ معینی در قرارداد است، باید مبلغی باشد که خسارت واقعی مالک کشتی یا موجر را در بربگیرد.

دموراژ یا همان ادعای خسارت معطلی کشتی یک شکل از خسارات نقدی است و به این معنی است که برای تاخیر در بارگیری یا تخلیه کشتی قابلیت تعقیب قانونی وجود دارد. فایده ی خسارات نقدی ایجاد عنصر اطمینانی است که بخصوص در زمان ایجاد مسائل دشوار و پیچیده ای چون ارزش گذاری کالا، مشخص نمودن علت و معلول، دوری و مسافت، کم شدن از میزان بار که نیاز به بررسی های همه جانبه وجود دارد، میتواند کمک کننده باشد. در این گونه موارد در پرداخت خسارت نقدی معمولاً تمام این عوامل را بعنوان عاملی واحد برای دریافت خسارت در نظر می گیرند.