در مقوله حمل و نقل کالا روشن است که وقت طلاست و دموراژ گزینه ای مشخص، دقیق و حساب شده در پرداخت خسارت های دیر کرد در حمل و نقل دریایی است. اجاره کننده با قبول پرداخت مبلغی به صورت مجموعی از مبالغ ایجاد شده در حمل و نقل دریایی که شامل خسارات و مبالغ اضافی نیز می شود، به صاحب کشتی این امکان را می دهد که در صورت تاخیر در بارگذاری تخلیه کالاها که ممکن است تحت عوامل مختلفی که ذکر شد ایجاد گردد، خسارات خود را به راحتی دریافت نماید.
دموراژ امروزه به مفهوم موسعی در موضوعات حمل و نقل دریایی تبدیل شده به خصوص زمانی که تاجر در جمع آوری کانتینرهای خود از محل تخلیه تاخیر می نماید. در مورد دادخواست های مشابه در حمل و نقل دریایی اصول مشابهی اعمال می شود. اما معطلی در اجاره کشتی مفاهیم گسترده تری را نیز شامل می شود که در این جا مجال پرداخت به آن ها نیست.
در دعوای دموراژ مسائل، مشکلات و دام هایی وجود دارد. ممکن است نتوان در خصوص دموراژ ذیل بارنامه هیچ ادعایی را مطرح نمود مگر این که شرط دموراژ به طرز صحیحی در قرارداد حمل و نقل کالا گنجانده شده باشد. باید دانست که شکل یکنواخت و هماهنگی برای شرط دموراژ در هیچ یک از قوانین و نهادهای حقوقی وجود نداشته و طرفین ملزم به رعایت شرط خاصی در قرار خود نمی باشند. بعبارت دیگر طرفین قرار داد اجاره کشتی یعنی موجر و مستاجر آزادند هر نوع مقرره ای را در خصوص دموراژ در قراردادشان مورد توافق قرار دهند.
مع ذلک شروط مربوط به دموراژ ممکن است به یکی از اشکال ذیل باشد:
- حالتی که شرط به طور کامل مربوط به دموراژ باشد. مثل این که گفته شود: (( ۱۰ روز برای بارگیری و بعد از آن دموراژ با نرخ روزانه ۲۰ روز محاسبه می شود)).
- حالتی که شرط بعضاً مربوط به دموراژ باشد. مثل این که گفته می شود:(( ۱۰ روز برای بارگیری، ۶ روز برای دموراژ با نرخ روزانه)).
- حالتی که در شرط دموراژ مطرح نشده باشد. مثل این که گفته شود:(( ۱۰ روز برای بارگیری با مهلت بارگیری بر طبق عرف بندر)) در این صورت تمامی تاخیرات بعد از زمان مجاز بارگیری جزء خسارات به لحاظ معطلی کشتی، و نه دموراژ محسوب می شود.در صورت عدم تصریح و عدم شفافیت در هر کدام از این موضوعات دادخواست پرداخت دموراژ منجر به شکست خواهد شد. مشخصات دموراژ در قرارداد باید به طور واضح و روشنی تعریف شده باشد و متعاقب این امر طبعاً نیاز به ذکر صریح Free Time برای تاجر در قرارداد وجود دارد.
در مقایسه با موقعیت هایی که به طور معمول در کرایه کشتی به وجود می آید، هیچ الزامی برای متصدی حمل نیست تا ورود بار یا اموری شبیه این را به تاجر اطلاع دهد و در حقیقت این تاجر است که باید مترصد ورود کشتی به محل تخلیه بار باشد. وی هم چنین مسئولیت ارائه بارنامه و مجموعه کالاهای خود و حتی یاد آوری اموری که توسط حامل مهم قلمداد نشده است را دارد. امروزه معمول است که زمان مجازی برای جمع آوری کانتینرها و تعیین نرخ قابل پرداخت در بارنامه گنجانده میشود(Free Time). به این صورت که مرجع امور ذکر شده در بارنامه در مقابل تعرفه باربری آورده شده یا در شروط تکمیلی دیگر در خارج از بارنامه ذکر می گردد. این امر به خودی خود غیر قابل اعتراض است. قاعده کلی این است که هرچه شروط غیر معمول و غیر معقول تری وجود داشته باشد، باید برای جلب اطمینان طرف قرار داد اطلاع بیشتری به وی در خصوص قرار داد داده شود. شروطی که از طبیعت بسیار غیر معقول و دشوار برخوردارند باید به طور واضح تر و به طور خاص تری برای طرف قرار داد روشن گردد؛ نسبت به شروطی که بین طرفین معمول و مرسوم است.
حتی اگر بپذیریم که شرط دموراژ به طور صحیح در قرارداد حمل و نقل گنجانده شده است، مشکل دیگری وجود دارد که متصدی حمل با آن روبروست. خسارات نقدی که دموراژ را نیز شامل می شود در صورتی قابل دریافت است که سعی و اهتمام لازم در پیش تخمین ضرر پیش بینی شده، که معلول نقض عهد طرف قرارداد است به عمل آمده باشد، به جای این که سعی شود جریمه و مجازاتی برای بازداشتن وی از نقض عهد وضع گردد. متاسفانه نرخ دموراژ توسط تعرفه بارنامه های حمل و نقل دریایی افزایش می یابد. که باعث ایجاد یک نوع بدگمانی گردیده که متصدیان قصد دارند این افزایش تعرفه را بعنوان جریمه دریافت دارند.
زمانی که کانتینرها به خودی خود دارای ارزش زیادی نیستند و جنس به خصوصی را حمل نمی کنند، هزینه های تحمیل شده به متصدی حمل و نقل ممکن است کم اهمیت و حاشیه ای قلمداد گردد. این امر به ویژه در صورتی که تاجر ظرفیت تجاری زیادی در آن بندر و در آن زمان به خصوص داشته باشد تشدید می گردد.
اگر نرخ مذکور در بارنامه در واقع به صورت یک جریمه یا مجازات برای طرف قرارداد باشد در این صورت متصدی حمل و نقل با مشکل اثبات خساراتی که به وی از تاخیر تاجر وارد شده است، مواجه می گردد. در اغلب موارد اثبات این امر به سادگی امکان پذیر نمی باشد.
در جایی که قرارداد حمل و نقل تحت تاثیر برخی از امور اجباری حاکمیت است، مانند مقررات کنوانسیون بروکسل(Hangue Visby Rules) یا کنوانسیون CMR ، این که کجا خسارات نقدی قابل دریافت هستند، موضوع قابل بحثی است. چیزی که روشن است آن ها حداقل تحت سلطه ای قوانین کنوانسیون بروکسل قرار دارند.
البته باید اذعان کرد و یادآور شد که در دعاوی مربوط به مطالبه ی حق دموراژ موانع و مشکلاتی برای مدعی وجود دارد. یکی از آن مشکلات آن است که مستاجر که گاهی با شرایطی بارنامه را به دیگری منتقل می کند، به گونه ای زمینه ی رهائی و یا دست کم بهانه جویی برای مستاجر اصلی را در جهت فرار او از پذیرش پرداخت دموراژ فراهم می کندو نیز مشکلات حقوقی و اجرائی دیگر که جای پرداختن به همه ی آ نها در این جا نیست.
دموراژ در قوانین ایران
متاسفانه قوانین ایران اشاره ای به موضوع دموراژ نداشته فقط با استناد به مقررات کلی مندرج در قانون مدنی می توان به نحوی دموراژ را از آن استنباط کرد. برای مثال ماده ۲۲۶ قانون مدنی مقرر می دارد:
(( در مورد عدم ایفای تعهدات از طرف یکی از متعاملین طرف دیگر نمی تواند ادعای خسارت نماید مگر این که برای ایفای تعهد مدت معینی مقرر شده و مدت مزبور منقضی شده باشد و اگر برای ایفای تعهد مدتی مقرر نبوده…))
هم چنین ماده ۲۳۰ قانون مدنی مقرر می دارد: (( اگر در ضمن معامله شرط شده باشد که در صورت تخلف متخلف مبلغی به عنوان خسارت تادیه نماید حاکم می تواند او را به بیشتر یا کمتر از آن چه ملزم شده است محکوم کند)).
در قانون دریایی ایران مصوب ۱۳۴۳ و قراردادهای بین الملی هفت گانه که دولت ایران در سال۱۳۴۴ به آن ها ملحق شده است نیز ،هیچ گونه مقرره خاصی را در زمینه موضوع مانحن فیه نمی توانیم بیاییم. البته می توان گفت که خود موجر مسئول است و طبق همین ماه خود موجز مسئول آن است که از بحث ما که مستاجر مسئول پرداخت دموراژ است خارج می گردد. ماده ۱۴۸ قانون دریایی در قسمت اول خود مقرر می دارد: در صورتی که کشتی هنگام حرکت یا در بین راه یا در محل تخلیه کالا به عللی که ناشی از عمل اجاره دهنده ی کشتی باشد توقیف گردد مخارج مدت مزبور به عهده اجاره دهنده است.
این نواقص در قانون باعث شد ماده واحده ای در تاریخ ۵۸/۱۲/۲۲ به تصویب شورای انقلاب جمهوری اسلامی برسد. این ماده واحده مقرر می دارد: از تاریخ تصویب این لایحه قانونی به منظور رسیدگی به میزان خسارات ناشی از تعویق در تخلیه کالاهای خریداری شده و تعیین رقم قطعی سورسارژ ( دموراژ ) قابل تادیه و همچنین تعیین میزان جایزه ی مربوط به تسریع در تخلیه این کالاها( زودتر از زمان توافق شده) در بنادر کشور، کمیسیونی با شرکت نمایندگان تام الاختیار گمرک ایران ،شرکت بازرگانی دولتی، سازمان بنادر و کشتیرانی و هم چنین نماینده سازمان صاحب کالا بعنوان ناظر حسب ضرورت، در شرکت بازرگانی دولتی تشکیل می گردد. تصمیمات اتخاذ شده در این کمیسیون در مورد میزان خسارت دیر کرد یا جایزه ی مربوط به تسریع در تخلیه قطعی و لازم الاجرا است. پس از آن در سال ۶۷ ماده واحده ای از سوی مجلس به تصویب رسید که در آن مقرر گردید کشتیرانی در خصوص مسئله دموراژ و دیسپاژ ( جایزه تسریع)کشتیرانی یک طرف قضیه بایستد.
این قانون به نام ( قانون پرداخت خسارت تاخیر یا جایزه تسریع در تخلیه و بارگیری به صاحبان کشتی) نام گرفت و در آئین نامه ی این قانون به شرح مقررات مربوط به دموراژ پرداخته شده است. کشور ما ایران با توجه به تعداد و وضعیت بنادر موجود و حجم زیاد حمل و نقل دریایی یکی از کشورهایی است که به دلایل مختلف متاسفانه در گیر مسئله دموراژ و خسارات به لحاظ معطلی کشتی بوده و سالانه باید مبالغ هنگفتی را بعنوان خسارت تاخیر تخلیه و بارگیری بپردازد.
یکی از علل عمده ی توقف کشتی ها در بنادر و در نتیجه بروز خسارات ناشی از تاخیر در تخلیه و بارگیری( دموراژ) تراکم کشتی ها در بنادر می باشد.
گفتار پنجم: شرایط مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی
اهم مقررات:
- قانون هواپیمایی کشوری، مصوب ۱۳۲۸،
- قانون اجازه الحاق ایران به مقررات بین المللی هواپیمائی کشوری، ۱۳۲۸؛
- آیین نامه پرواز هواپیماهای کشورهای خارجی در ایران، مصوب هیات وزیران ۱۳۶۱؛
- لایحه قانونی تعیین حدود مسئولیت شرکت هواپیمایی ملی ایران، شورای انقلاب ۱۳۵۸؛
- قانون اصلاح موادی از قانون تاسیس هواپیمایی جمهوری اسلامی، ۱۳۷۳؛
- کنوانسیون ورشو در خصوص یکسان سازی برخی از مقررات حمل و نقل هوایی، ۱۹۲۹؛
- پروتکل اصلاحی لاهه، ۱۹۵۵؛
- پروتکل اصلاحی مونترال، ۱۹۵۷؛
مسئولیت مدنی متصدیان حمل و نقل هوایی به خصوص از جنبه ی محدوده مسئولیت از آن دسته از موضوعات حقوق هوایی است که مقررات مختلفی را در سطح بین المللی و داخلی به خود اختصاص داده است. کشور ما پس از الحاق به کنوانسیون ورشو ۱۹۲۹ و پروتکل های بعدی آن در سال ۱۳۵۴، حدود مسئولیت شرکت های هواپیمائی ایرانی ( در پروازهای داخلی) را در مقاطع مختلف از جمله ۱۳۶۰،۱۳۵۸و ۱۳۶۴ قاعده مند نموده و در نهایت در سال ۱۳۹۱ با وضع ( قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت های هواپیمایی ایرانی) آخرین اصلاحات مورد نظر را اعمال کرده است.
معاهده ۱۲ اکتبر ۱۹۲۹ مربوط به یکسان کردن برخی از مقررات حمل و نقل هوایی بین المللی، معروف به ( معاهده ورشو)، ۷۱ سال پیش، زمانی که حمل و نقل هوایی هنوز توسعه نیافته بود به تصویب رسید. این معاهده به وسیله اکثر کشورهای جهان تصویب گردیده و در بعضی از کشورها حتی در خصوص پروازهای داخلی هم اجرا می گردد. برای تطبیق کشورها حتی در خصوص پروازهای داخلی هم اجرا می گردد. مطابق معاهده و پروتکل های آن، متصدی حمل و نقل برای خسارت وارده به مسافران، کالا و اسباب شخصی آنان و همچنین خسارت وارده در اثر تاخیر در حمل و نقل کالا و مسافر مسئول می باشد.
از میان موارد مختلف استفاده از هواپیما، حمل و نقل هوایی که هسته مرکزی و موضوع اصلی حقوق هوایی را تشکیل می دهد، دارای مقام برتر به دو دلیل است. اولاً: حمل و نقل هوایی جنبه خدمات عمومی دارد و از آن، نه تنها در سطح بین الملل بلکه در داخل کشور، بعنوان حمل و نقل بار و مسافر و پست به طور همگانی استفاده می شود. ثانیاً: حمل و نقل هوایی جنبه بین المللی دارد به طوری که روابط و مناسبات سیاسی، بازرگانی، اجتماعی و فرهنگی کشور را توسعه داده و به طور نامحدودی امکان نزدیکی ملت ها را فراهم آورده است.
از آن جا که هواپیما سریعاً در مسیر خود از کشوری به کشور دیگر از بالای کشورهای بسیاری عبور می کند،لازم بود مقررات مربوط به مسئولیت متصدیان حمل و نقل در برابر مسافر و کالا بدون تاخیر تدوین گردد. در سال ۱۹۵۲، دولت فرانسه، که به ضرورت وجود این چنین معاهده ای پی برده بود، دولت ها را برای شرکت در یک کنفرانس حقوق بین الملل هوا دعوت کرد که منجر به پیش نویس معاهده ورشو و ایجاد کمیته بین المللی متخصصین حقوق هوایی گردید. این کمیته معاهده را بازبینی و در کنفرانس دیگری که در سال ۱۹۲۹ تشکیل شد، مطرح کرد. معاهده ورشو در ۱۳ فوریه ۱۹۳۳ به اجرا درآمد. این معاهده یکی از موافقت نامه های مهم و اصلی برای حل مشکلات ناشی از هوانوردی محسوب می گردد.
معاهده ۱۹۲۹ ورشو در مورد یکسان کردن برخی از مقررات مربوط به حمل و نقل هوایی بین المللی یک اصل بسیار مهمی به نام اصل مسئولیت متصدی حمل و نقل برای خسارت وارده به مسافران، کالا و اسباب شخصی آنان و هم چنین خسارت وارده در اثر تاخیر در حمل و نقل کالا و مسافر بنا نهاد.
مقررات معاهده ورشو تقریباً در تمام دنیا اجرا می گردد و قابلیت اطمینان و فایده خود را نشان داده است. مسافران آگاهند به هر نقطه دنیا که مسافرت نمایند نوعی یکنواختی در قوانین مربوط به مسئولیت متصدیان حمل ونقل وجود دارد. متصدیان حمل و نقل نیز که از نامحدود بودن مسئولیت ها در مواردی آگاهند، می توانند خود را علیه زیان ها بیمه نمایند.