کتاب حقوق حمل و نقل محمد رسولی

حقوق حمل و نقل۲۲ نوشته: محمد رسولی

گفتارششم:

مسئولیت متصدی حمل و نقل در کنوانسیون ترکیبی

امروزه عملیات حمل و نقل بعنوان یک فعالیت ساده خدماتی مدنظر نیست، بلکه به صورت صنعتی درآمده است که مستلزم تجربه و دانش تخصصی است. حمل و نقل سنتی که از آن به حمل تک نوعی نیز تعبیر می شود، به روی شیوه های مختلف حمل (دریایی، هوایی، زمینی) به صورت منفرد و مجزا استوار است، به این صورت که هر شیوه ی حمل، تابع قراردادی مستقل می باشد که مقررات خاصی نیز برآن حکم فرماست. این گونه حمل و نقل مستلزم هزینه مادی فراوان و صرف وقت طولانی است و به همین خاطر امروزه در تجارت بین الملل مقبولیت چندانی ندارد.

ظهور وسایل جدید حمل چون کانتینر از دهه ۶۰ میلادی باعث شد، حمل کالا از طریق ترکیب چندین شیوه به آسانی میسر شود. نگه داری بهتر محموله، تخلیه سریع تر محموله از شیوه ه ای به شیوه دیگر و در نتیجه افزایش سرعت حمل، کاهش میزان خسارت از جمله پیامدهای ظهور این گونه وسایل بود. افزایش استفاده از این وسایل همراه با ترکیب چند شیوه حمل، با توجه به نظامی که بر حمل و نقل سنتی حاکم بود، موجب بروز مشکلات حقوقی بسیاری گردید.مشکلات مربوط به اسناد این گونه عملیات حمل، نظام مسئولیتی که باید بر آن حاکم باشد، وجود کنوانسیون تک نوعی که هر یک به سهم خود مقرراتی را در ارتباط با حمل ترکیبی به همراه داشتند، موجبات تعارض را فراهم می ساختند و همچنین دغدغه حمایت از فروشندگان کالا، جامعه جهانی را وادار ساخت با وضع مقرراتی یکنواخت برای رفع این مشکلات تلاش کند. در زمره ی مهم ترین این گونه تلاش ها، کنوانسیونی است که در همین خصوص توسط انکتاد تهیه شد و در کنفرانس سازمان ملل در ۲۴ می ۱۹۸۰ در ژنو به تصویب رسید.

مبحث اول: مفهوم حمل و نقل ترکیبی

حمل و نقل چه در گذشته و چه امروزه، بر روی نوع وسیله حمل یعنی حمل دریایی از طریق کشتی، حمل زمینی از طریق کامیون، ریل و نظیر آن و یا حمل هوایی از طریق هواپیما استوار بوده و بر همین مبنا نیز در سطح بین المللی مورد تقسیم بندی قرار می گرفته و هر روشی مشمول مقررات خاصی گردیده است. به همین دلیل وقتی به طور سنتی بحث از حمل و نقل می شود منظور حمل و نقل از طریق یکی از روش های فوق است که از آن به حمل و نقل تک نوعی نیز تعبیر می گردد.

در روش سنتی، هر شیوه حمل تابع قرارداد حمل جداگانه ای است که بالتبع اسناد حمل جداگانه ای را می طلبد در حالی که وقت صحبت از حمل و نقل ترکیبی می شود، مراد حمل از طریق چندین شیوه حمل به وسیله یک قرارداد و صدور یک سند حمل توسط متصدی آن است.

کنوانسیون ژنو در بند یک ماده خود حمل و نقل ترکیبی را چنین تعریف می کند:

(( حمل و نقل ترکیبی بین المللی عبارت است از حمل کالا به وسیله حداقل دو روش مختلف حمل تحت یک قرارداد حمل و نقل ترکیبی، از محلی واقع دی یک کشور که کالاها توسط عامل حمل و نقل ترکیبی بعهده گرفته می شود به محلی واقع در یک کشور متفاوت))

با توجه به مراتب فوق ویژگی های حمل ونقل ترکیبی را  می توان چنین برشمرد:

حمل کالا به وسیله دو یا چند شیوه حمل

-وجود قرارداد واحد

-مسئولیت یک شخص برای تمام عملیات حمل

براساس ماده دو کنوانسیون ژنو یا محل تحویل گرفتن کالا توسط عامل حمل باید در قلمرو یک دولت متعاهد باشد یا محل تحویل دادن آن. نکته ای که باید در این خصوص بدان توجه داشت آن است که ملیت کشتی، حمل کننده، فرستنده، گیرنده و یا هر شخص منتفع دیگر تاثیری در جنبه بین المللی آن ندارد. البته مقررات کنوانسیون در خصوص مورد اخیر، ساکت است اما با توجه به پیش بینی این مطلب در کنوانسیون های تک نوعی و ایجاد نوعی یک نواختی بین کنوانسیون های حمل و نقل بین المللی به نظر می رسد، همین که حمل کالا بین دو کشور متفاوت با این شرط که محل تحویل گرفتن یا تحویل دادن کالا در قلمرو یک دولت متعاهد باشد برای بین المللی تلقی شدن قراردادهای حمل و نقل ترکیبی تحت کنوانسیون ژنو کفایت کند.

مبحث دوم: مفهوم عامل حمل و نقل ترکیبی

قرارداد حمل و نقل سنتی بین فرستنده و حمل کننده ای که از آن متصدی تعبیر می شود، منعقد می گردد. وی صرفاً حمل و جابجایی کالا را متعهد می شود و در این میان ممکن است قراردادهایی را برای انجام عملیات با حمل کنندگان دیگر منعقد کند. اما با مرور زمان تعداد اشخاص درگیر در عملیات حمل گسترش پیدا کرده و با پیشرفت و توسعه صنعت حمل و نقل به خصوص از نیمه دوم قرن بیستم که با ظهور وسایلی هم چون کانتینر رشد چشم گیری داشته است، فعالیت واسطه ها به میزان بسیار زیادی به قلمروهای مختلف تسری پیدا کرده است.

بسته بندی کالا، بارگیری و تخلیه کالا از گمرک، انبارداری و حتی بازاریابی و توزیع کالا از اموری است که امروزه واسطه ها به آن مشغول هستند و گاهی به اجرای عملیات حمل نیز می پردازند. این اشخاص که امروزه تحت عنوان فورواردرها معروف هستند و گاهی به اجرای عملیات حمل نیز می پردازند. این اشخاص که امروزه تحت عنوان فورواردرها معروف هستند، نقش بسیار چشم گیری در صحنه حمل و نقل بین المللی ایفا می کنند.

بند ۲ ماده یک کنوانسیون ژنو در تعریف عامل حمل و نقل ترکیبی چنین مقرر داشته است:

(( عامل حمل و نقل ترکیبی عبارت از هر شخصی است که به حساب خود یا توسط شخصی ثالث یک قرارداد حمل و نقل ترکیبی منعقد می کند و به عنوان اصیل و نه مامور یا نماینده فرستنده یا حمل کنندگان شرکت کننده در عملیات حمل اقدام می کند و مسئول اجرای قرارداد فرض می شود)).

با توجه به این تعریف، عامل کسی است که به عنوان اصیل یا فرستنده محموله، قرارداد حمل ترکیبی را منعقد می کند و مسئول اجرای آن از مبدا تا مقصد است. لذا از نظر کنوانسیون مزبور آنچه دارای اهمیت است قراردادی است که بین فرستنده و طرف مقابل او منعقد می شود. طرف قرارداد فرستنده، بعنوان اصیل محسوب شده و مسئولیت وی مانند مسئولیت متصدیان حمل تک نوعی خواهد بود.

مبحث سوم: مسئولیت عامل حمل و نقل مرکب

یکی از اهداف دنبال شده در معاهده ژنو ۱۹۸۰ این بود که در تعیین نوع مسئولیت عامل، نظامی برقرار شود که پاسخگوی انتظارات تجاری کلیه کشورهای صاحب کالا باشد. فکر حاکم در این معاهده این بوده است که به موقعیت نسبی برتر متصدیان حمل و نقل در مقابل صاحبان کالا خاتمه داده شود و صاحبان کالا مورد اجحاف متصدیان حمل و نقل قرار نگیرند.

در این بحث ابتدا به بررسی نظام های حاکم بر مسئولیت حمل و نقل ترکیبی پرداخته می شود سپس نظام حاکم در کنوانسیون ژنو بررسی می شود.

بند اول: نظام مسئولیت شبکه ای ( یا زنجیره ای)

در این نظام، نوع مسئولیت عامل همان است که بر حمل و نقل تک نوعی در محل ورود خسارت حاکم است، یعنی اگر عملیات حمل می بایست از طریق سه شیوه دریایی، زمینی و هوایی صورت بگیرد در هر مرحله، قوانین و کنوانسیون های مربوط به هر کدام از شیوه ها حاکم است.

از این رو در این نظام، مسئولیت عامل حمل از لحاظ میزان، مبنا یا دفاعیات قابل طرح، مطابق با مسئولیت حمل کنندگان در نظام های تک نوعی و در نتیجه، متغیر خواهد بود.

این نظام از جهات متعدد مورد نقد قرار گرفته است:

اولاً: در مواردی که اثبات تعیین محل خسارت ممکن نیست، احراز مسئولیت عامل با مشکل مواجه می شود؛ چرا که معلوم نیست مسئولیت وی چگونه باید ارزیابی شود.

ثانیاً: در مواردی که محل وقوع زیان، قابل تعیین نیست، هزینه های اقامه ی دعوی به طور چشم گیری افزایش می یابد چرا که تعیین عامل واقعی زیان بسیار دشوار است.

ثالثاً: اگر خسارت در فاصله بین دو تغییر دو روش حمل و جابه جایی کالا رخ دهد، این نظام با مشکل مواجه می شود، چرا که اثبات این نکته آسان نخواهد بود که کدام قانون باید اعمال گردد.

بند دوم: نظام مسئولیت یکنواخت

عامل در ین نوع نظام مسئولیتی، بدون توجه به محل ورود خسارت در حد معینی پاسخگوی خسارت است. در واقع این نظام قوانین موجود به طور یکسان و یکنواخت بر تمام مراحل حمل یعنی از ابتدا تا انتها اعمال می شود و این که خسارت در کدام مرحله از حمل( هوایی ،دریایی، زمینی) به وقوع پیوسته، دیگر ملاک نخواهد بود.

این نظام به جهت برخورداری از دو ویژگی، به شدت از طرف حمل کنندگان مورد ایراد قرار گرفته است.

مسئولیت عامل در مقایسه با مسئولیت حمل کنندگان تک نوعی و نیز شبکه ای سنگین تر است چرا که در نظام یکنواخت قوانین در هر مرحله از حمل و صرف نظر از این که زیان در کدام مرحله اتفاق افتاده است، به طور یکسان اعمال می شود و این شانس و فرصت را از عامل حمل ترکیبی می گیرد که با توجه به آن مرحله ای که زیان اتفاق افتاده است، بتواند به قوانینی استناد کند که احیاناً از حیث مسئولیت سبک تر است یا موارد بیشتری را برای دفاع در اختیار او می گذارد.

بند سوم: نظام مسئولیت میانه

این نظام که ترکیبی از دو نظام مسئولیت شبکه ای و یکنواخت است ، راه حلی برای جمع کردن منافع متعارض اشخاص درگیر در جریان عملیات حمل می باشد. در این نظام بعضی از مقررات آن به طور یکسان و بدون توجه به این که زیان درکدام مرحله از حمل اتفاق افتاده است در تمام مراحل اعمال می شود و برخی دیگر اعمالشان منوط به این است که زیان در کدام مرحله از حمل روی داده است.

بندچهارم: نظارت مسئولیت حاکم در کنوانسیون ژنو

ماده ۱۶ کنوانسیون ۱۹۸۰ در مقام بیان مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل ترکیبی مقرر کرده است که (( متصدی حمل و نقل ترکیبی در مقابل ضررهای وارده به کالا مسئول است؛ مگر ثابت کند که خودش و یا خدمه و کارکنان و نمایندگان تمام تلاش خود را که به طور معقول برای جلوگیری از واقعه موجد خسارت و آثار و نتایج آن لازم بوده اعمال کرده اند)). ملاحظه می شود که در کنوانسیون حمل و نقل ترکیبی، هرگاه به کالایی تحت مسئولیت متصدی حمل و نقل ترکیبی خسارت وارد شود، بدون این که اثبات تقصیر متصدی حمل و نقل ترکیبی لازم باشد، مسئول شناخته شده است، مگر این که عدم تقصیر خود را اثبات کند.

ماده ۱۸ نیز به حدود این مسئولیت اشاره دارد، منتها این حدود که برای تمام دوره مسئولیت وضع شده است، برحسب این که حمل ترکیبی مشمول کنوانسیون متضمن استفاده از شیوه دریایی باشد یا نه، متفاوت خواهد بود.

مطالب فوق بیانگر یک نظام مسئولیت یکنواخت برای تمام دوره مسئولیت است. اما ماده ۱۹ کنوانسیون این یکنواختی را برهم می زند. این ماده مقرر می دارد:(( وقتی که تلف یا خسارت وارد بر کالا در قسمت معینی از مسیر حمل و نقل ترکیبی رخ دهد که مطابق یک کنوانسیون بین المللی قابل اجرا یا قانون ملی آمره ای، سقف مسئولیت بالاتری نسبت به سقف مقرر حسب بند یک ماده ۱۸، تعیین شده باشد، میزان مسئولیت عامل حمل و نقل ترکیبی برای این تلف یا خسارت با توجه به مقررات کنوانسیون مزبور یا آن قانون ملی آمره تعیین می شود)).

براساس مطالب مذکور، مسئولیت عامل در کنوانسیون ژنو منوط به تعیین محل خسارت نیست و مقرراتی یکنواخت بر ان اعمال می شود ولی اگر خسارت در مرحله ای اتفاق افتاده است که کنوانسیون مربوط به آن مرحله یا قانون ملی آمره ای، میزان مسئولیت بیشتری را مقدر داشته باشد این دومی ملاک خواهد بود.

پس نظام مسئولیت حاکم در کنوانسیون ژنو را می توان نوعی نظام میانه یا معتدل نامید که ظاهراً از فرستنده یا گیرنده حمایت بیشتری می کند. این نظام به شدت مورد انتقاد قرار گرفته است:

اولاً: به موجب نظام فوق، عامل پس از جبران خسارت صاحب محموله و قبل از رجوع به مسئول واقعی زیان، ابتدا باید به تعیین محل وقوع خسارت بپردازد ودر صورت موفقیت در آن و رجوع به مسئول واقعی نیز، ممکن است که وی نتواند تمام آنچه را که به خواهان پرداخته از مسئول واقعی زیان دریافت نماید، چرا که مسئولیت وی- مسئولیت واقعی زیان- در مقابل عامل، خارج از قلمرو کنوانسیون ژنو بوده و مطابق کنوانسیون های تک نوعی تعیین می شود.

ثانیاً: در اثر اعمال ماده ۱۹ هزینه های حمل به نحو چشم گیری افزایش می یابد. ماده ۱۹ باعث می شود میزان مسئولیت عامل در کنوانسیون قابلیت پیش بینی را نداشته باشد. این امر باعث افزایش هزینه ها و تحمیل آن به فرستنده می شود.

الف: مسئولیت عامل و مبنای آن

اصل اولیه آن است که هر کس ادعای زیان و خسارت به سبب فعل یا ترک فعل شخص دیگری را می نماید، باید آن را اثبات برساند؛ متصدیان حمل نیز سابق بر این مشمول همین قاعده بوده اند اما عدالت و انصاف، قانون گذاران و رویه قضائی را به سمتی سوق داد که بار اثبات بر عهده متصدیان حمل قرار گرفت. کنوانسیون ژنو در ماده ۱۶ در همین راستا مقرر می دارد:(( عامل حمل و نقل ترکیبی مسئول زیانی است که از تلف، خسارت وارد به کالا ها، و یا تاخیر در تسلیم ناشی می شود، اگر واقعه منجر به تلف یا خسارت وارد به کالاها و نیز تاخیر در تسلیم طی مدتی که حسب ماده ۱۴ کالا تحت حفاظت او بوده، رخ داده باشد مگر این که عامل حمل و نقل ترکیبی ثابت نماید که خود او، مامورین یا نمایندگانش یا هر شخص دیگر مذکور در ماده ۱۵ کلیه اقداماتی که به طور معقول جهت احتراز از واقعه و پیامدهای آن لازم بوده بعمل آورده اند…)). مقدمه کنوانسیون خود به این مطلب اشاره دارد که مبنای مسئولیت در این مقررات مبتنی بر تقصیر مفروض است. مبنای مسئولیت عامل حمل و نقل ترکیبی در کنوانسیون ژنو، برخلاف آنچه در مقدمه آن آمده است، برفرض مسئولیت یا همان مسئولیت محض استوار است. چرا که :

اولاً: حمایت از فرستنده و گیرنده ایجاب می کند مبنای مسئولیت عامل چنین باشد. عدم پذیرش این مبنا منجر به این نتیجه خواهد شد که عامل به صرف اثبات این امر که کوشش و مراقبت لازم و معمول را انجام داده است، بتواند به راحتی از مسئولیت معاف شود بدون این که به تشریح این امر بپردازد که چگونه محموله خسارت دیده است.

ثانیاً: هماهنگی و یکنواختی بین کنوانسیون ها و مقررات بین المللی نیز توجیه کننده چنین مبنایی است.

ثالثاً: قسمت انتهایی بند ۱ ماده ۱۶ مقرر داشته است که عامل، برای رهایی از مسئولیت باید ثابت کند که خود او، مامورین یا نمایندگانش یا هر شخص مذکور در ماده ۱۵ کلیه اقداماتی که به طور معقول جهت احتراز از واقعه و نتایج آن لازم بوده، به عمل آورده اند.

رابعاً: ماده ۱۷ کنوانسیون نیز مبنای مورد نظر را توجیه می کند. در این ماده آمده است:(( هر گاه تقصیر یا غفلت عامل حمل و نقل ترکیبی، نمایندگان یا مامورین او یا هر شخص دیگر مقرر در ماده ۱۵ به همراه علت دیگری منجر به تلف یا خسارت یا تاخیری است که به تقصیر یا غفلت او قابل انتساب باشد، مشروط بر این که عامل حمل و نقل ترکیبی آن میزان از تلف، خسارت یا تاخیر در تسلیم را که به او قابل انتساب نیستند ثابت کند)).

بنابراین مبنای مسئولیت عامل در کنوانسیون ژنو، فرض مسئولیت یا همان مسئولیت محض می باشد که عامل برای رهایی از آن باید هم سبب زیان و هم عدم انتساب زیان به خویش را اثبات نماید. البته با تمام این توجیهات به دلیل عدم صراحت قانون گذار، احتمال تفسیر مخالف نیز وجود دارد.

ب)حدود مسئولیت عامل حمل و نقل مرکب(جبران خسارت) و موارد عدم تحدید مسئولیت

امروزه مسئولیت مطلق بدون هیچ گونه وسیله ی دفاعی برای خوانده ی دعوا، قابل قبول نیست. قانون گذاران برای رهایی از مسئولیت، مواردی رادر نظر می گیرد که خوانده می تواند با اثبات آن موارد،خود را از مسئولیت مبری سازد. بدین طریق نوعی تعادل در رابطه ی بین دو طرف حاکم می شود که سبب رعایت رفتار متعارف از هر دو طرف می گردد. کنوانسیون های مربوط به حمل و نقل نیز به همین منظور در مقررات خود موارد عدیده ای را ذکر کرده اند که در آن متصدی حمل می تواند با اثبات آن ها خود را از مسئولیت معاف سازد.

کنوانسیون ژنو در انتهای بند یک ماده ۱۶ چنین آورده است:

(…مگر این که عامل حمل و نقل ترکیبی ثابت نماید که خود او، مامورین، نمایندگانش یا هر شخص دیگر مذکور در ماده ۱۵ کلیه اقداماتی که به طور معقول جهت احتراز از واقعه و پیامدهای آن لازم بوده، به عمل آورده است). مطابق این بند از ماده ۱۶ عامل حمل و نقل ترکیبی می تواند برای رهایی از مسئولیت به قوه قاهره، تقصیرات مربوط به فرستنده یا مالک محموله، عیوب ذاتی و پنهانی کالا و یا هر واقعه ای دیگر استناد نماید، مشروط بر این که ثابت کند تمام اقدامات لازم و متعارف را که جهت جلوگیری از واقعه و پیامدهای آن لازم بوده به عمل آورده است.

هم در مسئولیت قراردادی و هم قهری، قاعده ی  اولیه آن است که وارد کننده ی زیان، مسئول جبران تمام خسارات وارده است. مسئولیت حمل کنندگان نیز از این قاعده، مستثنی نیست. اما در یک قرن اخیر، به موازات پیشرفت های صنعتی و فکری این اندیشه در ذهن قانون گذاران تقویت شده و ریشه دوانیده است که در ازای مزایایی که برای فرستندگان و گیرندگان کالا در حمل و نقل قائل می شوند، این امتیاز را نیز برای حمل کنندگان به رسمیت بشناسند که فقط تا میزان معینی نسبت به تلف کالا خسارات وارد به آن یا تاخیر در تحویل مسئول باشند. جنین مقرراتی که در آن از یک حدود معینی از مسئولیت به نفع حمل کننده استفاده می شود، در واقع یک هدف عمده دارند و آن تقسیم خطرات حمل بین طرفین آن، یعنی فرستنده و حمل کننده و نوعی تعادل بین منافع آنان است.

کنوانسیون ژنو نیز ضمن پیروی از همین شیوه، در ماده ۱۸ خود سه حدود متفاوت را ذکر کرده است. در بند یک ماده مذکور،مسئولیت عامل در حمل و نقل مرکبی که متضمن بخش دریایی باشد به ۹۲۰ واحد محاسبه برای هر بسته یا هر واحد بار یا ۲/۷۵ واحد محاسبه برای هر کیلوگرم وزن ناخالص کالای تلف شده یا خسارت دیده، محدود شده است. به طوری که هر کدام از این موارد، بتواند میزان بیشتری از خسارت زیان دیده را پوشش دهد، ملاک عمل خواهد بود. در بند ۳ میزان مسئولیت در حمل و نقل که شامل بخش دریایی نشود ۸/۲۳ واحد محاسبه برای هر کیلوگرم وزن ناخالص کالای تلف شده یا خسارت دیده است و در بند ۴ میزان مسئولیت عامل در مورد خسارت ناشی از تاخیر به ۲/۵ برابر کرایه ی قابل پرداخت برای کالاهایی که با تاخیر تحویل داده شده اند، محدود شده است.

در هر صورت صرف نظر از بند ۴ در مورد خسارت ناشی از تاخیر،ماده ۱۸ کنوانسیون بین حملی که متضمن یک بخش دریایی است با حملی که فاقد چنین بخشی باشد، تفاوت قائل شده است و حتی میزان مسئولیت عامل با توجه به این موارد قضاوت خواهد بود.

تفاوت اول چنین توجیه شده است که، وقتی یک قسمت دریایی در عملیات حمل ترکیبی وجود دارد، آن قسمت غالب و مهم است و ضروری است که روش های دیگر حمل، با این روش هماهنگ باشند. اما تفاوت دوم یعنی تفاوت در میزان مسئولیت به این خاطر است که اولاً: محموله های دریایی از میانگین ارزش نسبتاً پایین تری برخوردارند. ثانیاً: این تفاوت با خطرات احتمالی موجود در جریان حمل ارتباط مستقیمی دارد.

مسئولیت عامل حمل و نقل مرکب مطابق ماده ۱۸ کنوانسیون، محدود به سقف معینی است اما این سقف در سه مورد رعایت نخواهد شد(موارد عدم تحدید مسئولیت): وقتی که تلف یا خسارات وارد بر کالا در قسمت معینی از مسیر حمل و نقل مرکب رخ دهد که مطابق یک کنوانسیون بین المللی قابل اجرا یا قانون ملی آمره ای سقف مسئولیت بالاتری، نسبت به سقف مقرر حسب بند ۱ تا ۳ ماده ۱۸، تعیین شده باشد. میزان مسئولیت عامل حمل و نقل مرکب برای این تلف یا خسارت با توجه به مقررات کنوانسیون مزبور یا قانون ملی آمره تعیین می شود(م ۱۹ کنوانسیون). همان گونه که ملاحظه می شود، تعیین موضوع خسارت، تاثیری در میزان غرامت پرداختی ناشی از تاخیر در تحویل نخواهد داشت. به عبارت دیگر، غرامت ناشی از تاخیر در تحویل، همواره مطابق نظام واحد مقرر در کنوانسیون ۱۹۸۰ ژنو تعیین خواهد شد.

اگر ثابت شود عامل، مامور یا نماینده او مرتکب تقصیر شده اند، چه با قصد ایجاد تلف، خسارت یا تاخیر در تحویل و چه در اثر بی مبالاتی و با علم به این که تلف، خسارت یا تاخیر می تواند احتمالاً از آن ناشی شود، در این صورت عامل، مامورین و نمایندگان او نمی توانند از محدودیت مسئولیت پیش بینی شده در این کنوانسیون استفاده کنند. بنابراین، نوع اشتباه عامل و نمایندگان او در میزان مسئولیت آن ها موثر است.

اعلام ارزش کالا: با اعلام ارزش کالا سقف مسئولیت قانونی ساقط می شود. اعلام قیمت کالا یعنی توافق طرفین قرارداد در میزان غرامت پرداختی. بنابراین اعلام قیمت کالا نیز موجب سقوط سقف قانونی است. به نظر می رسد با توجه به مراتب فوق کنوانسیون ژنو نتوانسته است در این مورد، بین منافع طرفین حمل، تعادل برقرار سازد و به نظر می رسد صرفاً براساس وسعت این شیوه ی حمل و در نتیجه افزایش خطرات آن با نگاهی به کنوانسبون های گذشته به وضع حدود مذکور پرداخته است.

ج)حقوق عامل حمل و نقل مرکب

طرف قرارداد عامل حمل و نقل مرکب: یعنی صاحبان کالا ملزم به انجام یک سری موارد می باشند که در غیر این صورت، عامل بر حسب مورد دارای حق دریافت غرامت و مراجعه به آن ها، حق تخلیه و تحویل دادن کالا و دریافت کرایه، یا حق حبس خواهد بود. این موارد عبارت اند از:

  1. دریافت کرایه: کرایه عوض تعهد عامل به جابه جایی کالا در قرارداد حمل و نقل مرکب است. این مبلغ مشتمل بر اجرت عامل، هزینه های حمل و نقل و دیگر هزینه های فرعی است که به عهده ی صاحب کالا می باشد. به طور معمول عاملان حمل و نقل با قید شرط، حق دریافت کرایه را بدون توجه به سرنوشت کالا برای خود محفوظ می دارند.
  2. حق بررسی کالا و دریافت غرامت نسبت به اظهارات نادرست صاحبان کالا: بارنامه، حاوی یک سری اطلاعات کلی در خصوص کمیت و کیفیت کالای موضوع حمل می باشد و این اطلاعات به ویژه از آن جهت حائز اهمیت است که بارنامه رسید دریافت کالا توسط عامل به نحوی که در آن قید شده می باشد. براساس همین اطلاعات است که مبلغ کرایه تعیین می شود. کنترل وضعیت کالا در ابتدا و انتها از حقوق عامل است. فرستنده مسئول صحت اظهارات خود در مقابل عامل است.
  3. حق تخلیه و بی اثر ساختن کالاهای خطرزا: صاحب کالا موظف است تا کیفیت خطرناک را به عامل خبر دهد. در صورت قصور صاحب کالا و چنان چه خود عامل هم نتواند به کیفیت خطرزایی کالا در هنگام یا بعد از تحویل گرفتن پی ببرد، عامل حق تخلیه، منهدم کردن یا بی اثر کردن کالاهای مزبور را دارد، بدون این که از این بابت ملزم به جبران خسارت باشد.(ساده ۲۳ کنوانسیون ژنو ۱۹۸۰)
  4. حق مراجعه به فرستنده برای هزینه های اضافی و خسارات ناشی از بسته بندی نامناسب: بسته بندی کالا وظیفه ای است به عهده ی صاحب کالا. او باید کالا را به طرز مناسبی بسته بندی کرده، در صورت قصور در انجام آن باید از عهده ی خسارات و هزینه های اضافی ناشی از آن برآید.
  5. تحویل دادن کالا: تحویل دادن، عملی حقوقی است که با انجام آن،مسئولیت عامل پایان می گیرد.گیرنده، ملزم به تحویل گرفتن کالاست و اگر نه عامل می تواند به هزینه و مسئولیت او اقدام به تخلیه کند. در قسمت دو و سه ماده۱۴ معاهده ژنو آمده است:(در مواردی که گیرنده از تحویل گرفتن کالا امتناع می کند، قراردادن کالا در اختیار وی مطابق قرارداد حمل و نقل مرکب، قوانین یا عرف تجاری حاکم در محل تحویل یا تحویل به یک مقام ذی صلاح یا شخص ثالثی که مطابق مقررات حاکم در محل تحویل،کالا باید به او سپرده شود).

مبحث چهارم:

وضعیت حمل و نقل ترکیبی در نظام حقوقی ایران

در حقوق موضوعه ایران، مقررات مستقلی تحت عنوان حمل و نقل ترکیبی وجود ندارد و صرف نظر از مقررات و کنوانسیون های بین المللی که ایران به آن ها ملحق شده است،فقط می توان از مقررات قانون تجارت(مواد ۳۷۷تا۳۹۴) و قانون دریایی ایران نام برد، که به موضوعاتی چون متصدی حمل، مسئولیت آن و… پرداخته است و جنبه داخلی و درون مرزی دارد. لذا با وجود قانون تجارت که جنبه ی عام دارد، و بر تمام شیوه های حمل قابل اعمال است و قانون دریایی، که جنبه خاص دارد و صرفاً بر حمل و نقل دریایی اعمال می شود، استفاده از شیوه ی ترکیبی زمینی-دریایی، هوایی-دریایی یا هر سه، در داخل مرزهای ایران می توانند مباحثی چندی را در بر داشته باشد. در این گفتار به اجمال به اهمّ مواردی که در مورد مسئولیت متصدی حمل و نقل مرکب اختصاص دارد پرداخته خواهد شد.

چنان چه در بالا اشاره شد، در نظام حقوقی ایران مقرراتی که این شیوه از حمل را نظام مند کرده باشد، وجود ندارد. لذا با توجه به فقدان چنین مقرراتی و با این فرض که متصدی حمل محموله ای را از مبدا تا مقصد، حداقل با دو شیوه به عهده بگیرد نظام مسئولیت حاکم بر آن متفاوت خواهد بود.

هنگامی که از دو روش حمل زمینی و هوایی استفاده می شود، نظام مسئولیت آن با توجه به اعمال قانون تجارت به ویژه مواد ۳۸۶ و ۳۸۸ بر هر دو نظام یکنواخت خواهد بود که به موجب آن ها همانند کنوانسیون، عامل حمل و نقل در موارد تلف یا خسارت با تکیه بر فرض تقصیر در برابر طرف قرارداد،مسئولیت قراردادی خواهد داشت.

اما هنگامی که روش حمل دریایی نیز به آن افزوده می شود یا از حمل ترکیبی زمینی-دریایی یا هوایی-دریایی استفاده می شود با توجه به حاکم بودن دو قانون در این موارد، و نبود مقررات مستقل و یکنواخت، به ناچار نظام مسئولیت حاکم بر موارد فوق، نظام شبکه ای خواهد بود.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *