بند دوم: مسئولیت جبران خسارات در چارچوب کنوانسیون
مهم ترین بحث در چارچوب کنوانسیون های ناظر بر حمل و نقل اعم از آن که کنوانسیون ناظر بر حمل و نقل دریایی، زمینی و یا هوایی باشد، یافتن مبنای مسئولیت، موارد معافیت از مسئولیت و هم چنین مساله سقف مسئولیت است.
۱)مبنای مسئولیت
بند ۱ماده ۱۷ کنوانسیون اعلام می دارد:(متصدی حمل در فاصله زمانی میان بارگیری تا زمان تحویل، مسئول تلف و یا خسارات کلی و جزئی وارد بر محموله و هم چنین تاخیر در تحویل آن است).
مطابق بند اول این ماده، مسئولیت متصدی حمل و نقل مفروض بوده و او مسئول است مگر این که یکی از موارد زیر را ثابت کند:
- در صورتی که فقدان یا خسارت یا تاخیر به سبب عمل خلاف و یا غفلت مدعی (اعم از فرستنده یا ارسال کننده) یا به موجب دستورات داده شده توسط او باشد.
- عیب ذاتی کالا باعث فقدان یا خسارت شده است.
- اوضاع و احوال اجتناب ناپذیری که حمل کننده قادر به جلوگیری از آن نبوده است باعث بروز فقدان یا تاخیر یا خسارت شده است.
تشخیص محدوده زمانی مسئولیت متصدی حمل و نقل از اهمیت چشم گیری برخوردار است. اگر تحویل کالا به وقوع بپیوندد و متعاقب آن متصدی حمل اقدامی انجام دهد که آسیب و یا تلف کالا را موجب شود، آن گاه امکان استناد به مقررات کنوانسیون و در نتیجه معافیت های پیش بینی شده در آن مقدور نخواهد بود، مع هذا اگر تعهد تحویل به درستی صورت نپذیرد، از آن جا که دوره حمل کالا پایان نیافته است، رسیدگی به مسئولیت متصدی حمل و نقل تابع مقررات CMR خواهد بود.
به نظر می رسد نظیر دیگر کنوانسیون های ناظر بر حمل و نقل از جمله Hague Rules و HagueVisby Rules در حمل و نقل دریایی، CMR نیز مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل را بر نظریه (مسئولیت مطلق) یا Strict Lility استوار کرده است. براساس این نظریه وظیفه جبران خسارت، منوط به اثبات تقصیر متعهد نیست و وی، می بایست در هر صورت نسبت به جبران خسارات وارده اقدام نماید: تفسیر بند ۱ ماده ۱۷ خصوصاً از این حیث دارای اهمیت است که سقف مسئولیت تنها در موارد و مصادیق مسئولیت مطلق مصداق می یابد و در نتیجه در مواردی که مسئولیت از تقصیر ناشی می شود، متعهد نمی تواند به سقف مسئولیت استناد نماید.
در بین متصدیان حمل متعدد نیز شخصی که مسئول گم شدن یا خسارت دیدن یا تاخیر شده است به تنهائی مسئول خواهد بود ولی اگر نتوان احراز نمود که مسئولیت به کدام متصدی قابل انتساب است، هریک از متصدیان به سهم خود مسئول پرداخت غرامت خواهند بود (بند ج ماده ۳۷ ) و اگر یکی از متصدیان قادر به ادا دیون خود نباشد سهم غرامت او توسط دیگر متصدیان حمل و به نسبت آنچه که به عنوان کرایه حمل به آنها داده شده است پرداخت می شود.(ماده ۳۸)
۲)تاخیر در تحویل و فرض تلف کالا
عموماً به موجب قراردادهای حمل و نقل زمینی، متصدی حمل و نقل متعهد است، روی نسخه دوم راه نامه نسبت به اخذ رسید تحویل کالا اقدام نماید. در هر حال ممکن است متصدی حمل و نقل در انجام تعهد تحویل کالا با تاخیر عمل کند و یا اساساً نسبت به انجام این تعهد اقدام ننماید. در این راستا توجه به مواد ۱۹ و ۲۰ کنوانسیون ضرورت می یابد.
بر اساس ماده ۱۹ تاخیر در تحویل در جایی به وقوع می پیوندد که تحویل کالا پس از مهلت مقرر در قرارداد رخ دهد. در مواردی که مهلتی برای تحویل مقرر نشده باشد، زمان تحویل، عبارت است از مدتی که یک متصدی حمل کار آزموده با توجه به شرایط و اوضاع احوال حاکم، در مدت مذکور نسبت به تحویل محموله اقدام می نماید.
با این حال بند ۱ ماده ۲۰ کنوانسیون، حمایت های بیشتری را از صاحب کالا به عمل آورده است. براساس این بند، ولو در مواردی که مدتی برای تحویل کالا مقرر نشده باشد،در صورت گذشت ۶۰ روز از زمان بارگیری و عدم تحویل، وضعیت موجود به عنوان Conclusive evidence و یا (دلیل قطعی) تلف کالا تلقی می شود.
۳) محاسبه خسارت و سقف مسئولیت
بر اساس ماده ۲۳ کنوانسیون مبنای محاسبه خسارات وارده، قیمت کالا در زمان و مکان قبول حمل کالا می باشد: بنابراین در صورت بروز اختلاف، مرجع صالحه می بایست زمان و مکان تحویل محموله را مبنای محاسبه خسارات وارده قرار دهد. در عین حال حداکثر میزان مسئولیت متصدی حمل، از حداکثر مندرج در بند ۳ افزون نخواهد بود.
بدین ترتیب در بادی امر چنین می نماید که اگر در قرارداد سقف مسئولیت معادل میزان قیمت روز کالا در زمان تلف باشد،جنین شرطی به دلیل مغایرت با مفاد کنوانسیون باطل و بی اثر خواهد بود. این امر ناشی از ماهیت امری مقررات ناظر بر حمل و نقل بین المللی کالاست.
با این حال، توجه به دو نکته از اهمیت بسیار زیادی برخوردار است. نخست آن که چنان که از دیگر اسناد ناظر بر حمل و نقل بین المللی کالا نیز بر می آید، مغایرت با مفاد اسناد بین المللی زمانی فاقد اعتبار است که منجر به کاهش مسئولیت های متصدی حمل در برابر صاحب محموله می گردد. چنان که در چارچوب کنوانسیون ورشو نیز این گونه است و اقدام یک جانبه (یاتا) در افزایش سقف مسئولیت اعضا به منزله نقض کنوانسیون ورشو نبوده است. بنابراین علی الاصول در مواردی که متصدی حمل با اراده آزاد سقف مسئولیت خود را افزایش می دهد، شرط مورد قبول طرفین باطل نخواهد بود. نکته دیگر آن است که پذیرش سقف مسئولیت، به عنوان یک قاعده آمره برای طرفین قرارداد،ناشی از تحمیل (مسئولیت مطلق) به یکی از طرفین قرارداد است. به بیانی ساده تر هرگاه مسئولیت یکی از طرفین بر تقصیر استوار نباشد، میزان مسئولیت وی محدود می گردد. بنابراین اساساً امکان استناد به سقف مسئولیت در موارد تقصیر و تقلب ممکن نیست. بنابراین چنین می نماید، در صورت (تقصیر حرفه ای متصدی حمل) اساساً امکان استناد به سقف مسئولیت فراهم نیست و متصدی حمل متعهد به جبران تمامی خسارات واقعی وارد به صاحب کالا است.
مبحث سوم: فدراسیون بین المللی اتحادیه های شرکت های حمل و نقل فورواردرها (فیاتا):
برای هیچ شرکت حمل و نقلی این امکان وجود ندارد که حمل کالا را از مبدا تا مقصد کالا در خارج از کشور محل استقرار خود به تنهائی انجام دهد به ویژه اگر مقصد کالا به کشوری باشد که لازمه ارسال کالا گذشتن از قلمروی کشوری دیگر یا کشورهایی دیگر به غیر از مقصد کالا باشد بنابراین بهترین شیوه برای انجام این مهم اتصال و همکاری شرکت های حمل و نقل فورواردری در کشورهای مختلف است.
ضرورت همکاری و اتصال شرکت های حمل و نقل فورواردری از زمانی محسوس تر گردید که از یک طرف با تغییر ساختار اقتصاد جهانی براساس مزیت های تولیدی و افزایش تجارت بین المللی، و در نتیجه مبادله کالا، یعنی حمل و نقل کالا بین کشورها افزایش یافت و از طرف دیگر لازمه ارسال بسیاری از کالاها، حمل مرکب یعنی حمل کالا با وسایل مختلف حمل در طول مسیر از مبدا تا مقصد گردید. در این راستا بود که شرکت های حمل و نقل فورواردر در ۱۶ کشوری که پیش قراول اقتصاد نوین جهانی بودند در ۳۱ می ۱۹۲۶ در وین اتریش، فدراسیون بین المللی اتحادیه های شرکت های حمل و نقل فورواردری که به اختصار فیاتا نامیده می شود، را تشکیل و با موسسات و سازمان های مختلف بین المللی همکاری داشت ولی با آغاز جنگ جهانی دوم ودر طی آن جنگ باتوجه به این که کانون جنگ با قلمروی شرکت های عضو فیاتا منطبق بود، به حالت تعلیق ذر آمد.
پس از پایان جنگ فعالیت فیاتا در سال ۱۹۴۷ از سر گرفته شد و ظرف مدت ده سال اکثر اعضای سابق به آن ملحق شده و کمیته های فنی مختلفی برای پیشبرد مقاصد آن تشکیل گردید. امروزه فیاتا در قالب یک مجمع غیر دولتی به عنوان مشاور با شورای اقتصادی و اجتماعی سازمان ملل متحد و سازمان های بین المللی بازرگانی همکاری دارد.
بند اول: برخی اهداف فیاتا:
- اتحاد صنعت فورواردری در سطح جهانی.
- مشارکت در چارچوب مشاوره و یا کارشناسی در اجلاس های مربوط به حمل و نقل بین المللی به منظور حمایت و ارتقای صنعت فورواردری.
- آشنا نمودن صنعت و تجارت و جامعه به طور گسترده با خدمات ارائه شده توسط صنعت فورواردری از طریق ارائه اطلاعات، توزیع نشریات و نمایش فیلم و… .
- بهبود کیفیت خدمات ارائه شده توسط صنعت فورواردری از طریق گسترش و ارتقای اسناد متحدالشکل شده و شرایط تجاری استانداردسازی شده و غیره.
- مساعدت در حل معضلات بیمه های اجباری.
اعضای فیاتا دو نوع هستند، (اعضای پیوسته) شامل سندیکاهای ملی شرکت های فورواردری کشورها که تعداد آن ها به ۸۷ سندیکا از ۷۷ کشور می رسد. (اعضای وابسته) که اعضای غیر سندیکایی یعنی شرکت های حمل و نقلی که فاقد سندیکا بوده و تعداد آنها به ۱۶۰۰ عضو وابسته از ۱۴۴ کشور جهان می رسد.
بند دوم: تشکیلات فیاتا
- مجمع عمومی: که نقش کنگره و تصمیم گیری فیاتا را تشکیل و هر سال یکبار در یکی از کشورهای عضو تشکیل می شود.
- هیأت رئیسه: که مجری امور محموله از طرف مجمع عمومی است و امور مصوب مجمع عمومی رادر حد فاصل دو کنگره پیگیری و اجرایی کرده بر انجام امور تشکیلات فیاتا نظارت می کند.
- پریزیونسی: که از ابتکارات مهم فیاتا بوده و مرکب از ریاست گذشته،حال و نامزد آینده و دبیر اول و خزانه دار فیاتا می باشد.
- انیستیتوها: فیاتا برای امور پژوهشی و آموزشی و برنامه ریزی ها در حوزه همکاری های فورواردری دارای سه انستیتوی زیر است:
- انستیتو حمل و نقل هوایی
- انستیتو حمل و نقل زمینی و دریایی
- انستیتو حمل و نقل ترکیبی یا مرکب
۵٫هیات مشاورین فیاتا: که دارای سه هیات مشاورین است:
- هیئت مشاورین موضوعات قانونی
- هیئت مشاورین آموزش حرفه ای
- هیئت مشاورین روابط عمومی
مبحث چهارم: اتحادیه بین المللی حمل ونقل جاده ای ( ایرو)
متعاقب توسعه تجارت جهانی که در پی تغییر ساختار اقتصاد بر مبنای مزیت درتولید به وقوع پیوست، مبادله کالا از طریق جاده هم افزایش یافت. هرچند شکل مرسوم حمل کالاهای تجاری در سطح بین المللی به دلیل کم بودن هزینه حمل دریایی، استفاده از کشتی و خطوط کشتیرانی است، ولی حمل دریایی کالاهای تجاری خود مستلزم حمل و نقل جاده ای و ریلی آن هم خواهد بود. بسیاری از کشورها محاط در خشکی بوده و لازم است کالاهای صادراتی خود را از طریق حمل جاده ای یا ریلی از کشور خود به بنادر کشورهای ساحلی ترانزیت و بالعکس کالاهای وارداتی خود را از بنادر کشور ساحلی با حمل جاده ای یا ریلی به کشور ساحلی با حمل جاده ای یا ریلی به کشور خود ترانزیت کنند. با گسترش حمل و نقل جاده ای و افزایش شرکت ها و موسسات در این زمینه و به ویژه در کشورهای اروپایی که در استقرار اقتصادی جهانی نوین، پیشرو بودند نیاز به نهاد و سازمانی که این شرکت ها و موسسات حمل و نقل جاده ای را نمایندگی کرده، باعث اتصال و هماهنگی آن ها شده و از آن ها حمایت نماید، احساس می شد.
در دهه اول پس از پایان جنگ جهانی دوم به ابتکار شرکت های حمل و نقل جاده ای کشورهای سوئد، دانمارک، نروژ، هلند، بلژیک، فرانسه، انگلیس و سوئیس، اتحادیه بین المللی حمل و نقل جاده ای (IRU) در سطح اروپا و بیشتر بعنوان نماینده و هماهنگ کننده شرکت های حمل و نقل جاده ای فعال در کشورهای اروپایی تشکیل گردید.
اتحادیه بین المللی حمل و نقل جاده ای، توسط شورای اقتصادی و اجتماعی ملل متحد به عنوان مشاور این رکن اصلی سازمان ملل متحد برگزیده شده است. با توجه به نقش فعال این شورا و به ویژه سازمان زیرمجموعه آن یعنی آنکتاد در ایجاد و گسترش امکانات حمل و نقل کالای تجاری فی مابین کشورهای جهان سوم با یکدیگر، عموماً برنامه ها و طرح های سازمان ملل و آنکتاد برای کشورها و مناطق مورد برنامه و حمایت توسط این اتحادیه یا با مشورت این اتحادیه انجام می شود.
اعضای این سازمان بین المللی به دو دسته تقسیم می شوند:
الف) اعضای فعال: که فدراسیون های ملی( کشوری) حمل و نقل جاده ای هستند و تعداد آن ها به ۱۰۴ فدراسیون و از جمله اتاق بازرگانی و صنایع و معادن ایران و اعضای این اتاق می رسد که نشان دهنده کشورهای عضو این سازمان است.
ب) اعضای وابسته: که شامل شرکت ها و دست اندرکاران حمل و نقل جاده ای که به فعالیت اتحادیه ای علاقه مندند، مانند شرکت های ولوو و اسکانیا و تعداد آن به ۴۸ عضو می رسد.