بند سوم:بررسی مجازات عاملین متخلف در امر حمل و نقل
وصف اصلی مجازات که فارغ از تدابیر دیگر پیش گیری کننده از وقوع جرم و خصوصاً اقدامات تامینی و تربیتی می باشد همان رنج و عذابی است که بر جسم و روح مجرم تحمیل می شود. خلاصه اهداف اختصاصی از اعمال کیفر در حقبقت اصلاح بزهکار، تعلیم و تربیت و یا طرد بزهکار (حمایت جامعه) ارعاب بزهکار و دیگران و جلب رضایت مجنی علیه می باشد.
الف) بررسی مجازات ها
۱-مقنن بر اساس ماده ۱ قانون فوق الاشاره مجازات متصدیان حمل و نقل و رانندگانی را که عمداً کالای مورد حمل و نقل را به مقصد نرسانند به شرح ذیل مقرر نموده است:
الف- حبس از ۲ تا ۵ سال ب- یا جریمه نقدی معادل ۱۰ تا ۲۰ برابر قیمت کالا ج- در صورت تکرار جرم مذکور حداکثر مجازات های فوق اعمال می گردد. در تعریف حبس گفته اند: (سلب آزادی از محکوم علیه در اجرای حکم قطعی) حبس جهت دور نگه داشتن مجرم از جامعه و به عبارتی مصون ماندن وصیانت جامعه از تعدی و صدمه ای است که وی بر جامعه وارد می سازد. زندان اصولاً می بایست دارای شرایط با هدف آماده سازی مجرمین جهت بازگشت به آغوش جامعه باشد اما متاسفانه در حال حاضر زندان ها عموماً شرایط جرم زا دارند. زیرا نه تنها معیارها و ضوابط استاندارد به علت کثرت زندانیان رعایت نمی شود بلکه با تأسف فراوان مجرمین کم سابقه و به اصطلاح مبتدی نزد مجرمین سابقه دار قرار گرفته و معاشرت و مجالست می نمایند که در این شرایط در تاثیرگذاری زندان در راستای (اصلاح مجرم) جداً تردید وجود دارد. جریمه ماهیتاً از مجازات های مالی بوده و (جریمه نسبی) می باشد و منظور از آن مقدار پولی است که میزان آن بر حسب مورد بر اساس معیارهای خاصی (مثلاً ۱۰۰ برابر قیمت کالا) که در قانون تصریح شده است محاسبه می گردد. ظاهراً ملاک قیمت کالا زمان اجرا حکم باشد.
۲-مقنن طی ماده قانون فوق برای اشخاص ثالث که در جرم نرساندن کالا به مقصد نقش دارند نیز به تفکیک مجازات مقرر نموده است:الف-حبس از ۶ماه تا ۳ سال ب- در صورت تکرار یا حرفه ای بودن حداکثر مجازات فوق اعمال می گردد.علی القاعده پیش بینی مجازات برای اشخاص ثالث آن است که اگر خائنین در امانت بدانند افرادی در جامعه هستند که اموال مورد خیانت (کالاهای مورد حمل را که به مقصد نرسیده) از آنان به سهولت خریداری یا آن را برای مدتی مخفی می نمایند قطع الیقین در طی مسیر مجرمانه با اصرار و سماجت و به عبارتی دل گرمی حرکت می کنند اما اگر گمان کنند که در صورت ارتکاب جرم فوق کسی یا کسانی نخواهند بود که کالاهای به مقصد نرسیده را از آنان خریداری یا… همکاری داشته باشند در ارتکاب جرم سست خواهند شد. علی هذا قانون گذار با توجه خاص و عنایت صحیح و دقیق به نقش حساس اشخاص ثالث برای آنان مجازات حبس را مقرر داشته است.
۳-در ماده ۳ قانون مجازات عاملین، به سه گونه سرقت کالا در حین حمل و نقل اشاره شده که عبارتند از: اول-سرقت مشمول ماده ۳، دوم-سرقت جامع شرایط حد محارب، سوم-سرقت جامع شرایط حد سرقت. چنان چه شخصی مرتکب سرقت کالا در حین حمل و نقل گردد در شرایط عادی مشمول ماده ۳ بوده و مجازات آن عبارت است از ۲ تا ۵ سال حبس اما چنان چه سرقت کالای مورد حمل و نقل تحت عناوین (مشمول حد محارب) و (مشمول حد سرقت) قابل بررسی باشد از شمول ماده ۳ خارج و می بایست به مجازات های مقرر در قانون مجازات اسلامی ارجاع داده شود.
ب)بررسی خسارت وارده
شرایطی لازم است تا شخص مستحق دریافت خسارت باشد که عبارتنداز:
- ضرر و زیان ناشی از جرم باشد
- محکمه وقوع جرم را محرز بداند
- ضرر و زیان قابل مطالبه باشد.توضیح آن که ضرر و زیان را وقتی می توان مطالبه نمود که فعلیت داشته،شخصی، مستقیم و مشروع باشد. ماده ۹ قانون آئین دادرسی دادگاه های عمومی و انقلاب در امور کیفری مصوب ۱۳۷۸ مقرر می دارد: (شخصی که از وقوع جرمی متحمل ضرر و زیان شده و یا حقی از قبیل قصاص و قذف پیدا کرده و آن را مطالبه می کند مدعی خصوصی و شاکی نامیده می شود. ضرر و زیان قابل مطالبه به شرح ذیل می باشد:
۱-ضرر و زیان های مادی که در نتیجه ارتکاب جرم حاصل شده است.
۲-منافعی که ممکن الحصول بوده و در اثر ارتکاب جرم مدعی خصوصی از آن محروم و متضرر می شود) ملاحظه می گردد که قانون گذار ضرر و زیان معنوی ناشی از جرم را در این قانون مورد توجه قرار نداده است. لازم به ذکر است، مراد از منافع ممکن الحصول نیز منافعی است که در زمان وقوع جرم منشا حقوقی داشته و مدعی خصوصی از آن محروم شده است.
اما این که چگونه ضرر و زیان متضرر از جرم جبران می شود می توان گفت برگرداندن وضع متضرر به صورت قبل از وقوع جرم، طبیعی ترین ترمیم ضرر و زیان ناشی از جرم است مانند این که در جرم (سرقت کالای مورد حمل و نقل در حین حمل و نقل) هرگاه کالای مسروقه از سارق اخذ و به مالک رد شود ضرر و زیان متضرر جبران شده است. این است که ماده ۴ قانون مجازات عاملین… در راستای ترمیم عینی مقرر داشته است که: (در صورت وجود عین کالا در مورد فوق کالای مزبور باید به صاحبش مسترد گردد). از نظر آیین دادرسی کیفری اصولاً صحیح ترین نوع جبران خسارت همان ترمیم عینی به شرح ماده فوق می باشد. اگر بنا به دلایلی ترمیم عینی مقدور نباشد نوع دیگر جبران ضرر و زیان (پرداخت خسارت) است. زیرا این روش (پرداخت خسارت) ساده ترین شکل ترمیم ضرر و زیان است.
در اینجا سوالی که مطرح می شود این است که با توجه به انشاء ماده قانونی فوق،کیفیت و تناسب مسئولیت متصدیان حمل و نقل و رانندگان به چه صورت است؟ در این ارتباط دو نظریه وجود دارد:
- بعضی از اساتید معتقدند که چون حمل و نقل (تصدی به آن ) از اعمال تجاری است و در امور تجاری نیز اصل ضم ذمه به ذمه است، لذا در قبال نرساندن کالا به مقصد شرکت ها و رانندگان متضامناً مسئول هستند.
- بر اساس مشروح مذاکرات نمایندگان مجلس شورای اسلامی در زمان تصویب قانون موصوف اصولاً بحث بر (اصل تعاقب ایادی) بوده است.
در ماده ۳ به جرم (سرقت کالا حین حمل و نقل) عنایت شده است. اما نکته ی دیگری که در مورد این ماده باید اشاره شود این است که، متأسفانه قانون گذار با تمام واقع بینی که در تشریح قانون موصوف داشته، پس از ماده ۳ از ذکر جرم (اختفاء کالاهای مسروقه حین حمل و نقل) غافل مانده است زیرا (اخفاء مال مسروقه) اساساً از جرائم جنبی سرقت می باشد که می بایست مقنن در قانون فوق طی ماده ای موضوع را تشریح می نمود، علی هذا در شرایط فعلی تحت مقررات قانون مجازات اسلامی می باشد. ( جرم اختفاء کالاهای مسروقه در حین حمل و نقل) در تصویب مجازات عاملین … قانون گذار نوآوری و بدعت نموده است و اختیار وسیعی را به دادگاه داده است. با این بیان که ((…ماده۵- چنانچه متهم برای اولین بار مرتکب اعمال مذکور در موارد فوق شده باشد و دادستان در موارد غیر مهم تشخیص دهد با وعظ یا توبیخ یا تهدید یا اخذ تعهد تادیب خواهد شد اعمال یکی از موارد تادیب فوق پرونده را ضمن انعکاس به وزارت راه بایگانی می نماید. دادگاه نیز در صورت طرح پرونده در دادگاه حق اعمال مراتب را به تشخیص خود دارد)). علی هذا در صورتی که مرتکب بدون سابقه قبلی کالا را به مقصد نرساند و از موارد مهم نیز نباشد دادگاه حق دارد به جای مجازات های مشروح در موارد ۱و۲و ۳ قانون فوق به اعمال مجازات تعزیری ( وعظ، توبیخ، تهدید… ) بپردازد.
متاسفانه استعمال عبارت(( در موارد غیر مهم…)) بسیار قابل تفسیر است که علی القاعده قانون گذار باید از به کار بردن عبارات قابل تفسیر و مبهم خودداری نماید.امکان دارد موارد غیر مهم ناظر بر موضوع یا کالای مورد حمل باشد که به فرض کالای مورد حمل در شرایط بحرانی اقتصادی دارای ارزش باشد از موارد مهم می باشد و گاهی شخصیت مرتکب سبب شود که مورد از موارد مهم تلقی گردد لذا خارج از این درو صورت (موارد غیر مهم) قلمداد می شود.
گفتار دوم:
شرایط مسئولیت متصدی حمل و نقل جاده ای
اهم مقررات داخلی:
- فانون مدنی
- قانون تجارت
- قانون مسئولیت مدنی
- قانون الزام شرکت ها و موسسات ترابری جاده ای به استفاده از صورت وضعیت مسافربری و بارنامه
اهم مقررات خارجی:
- قانون حمل و نقل و عبور کالا های خارجی از قلمرو جمهوری اسلامی، ۱۳۷۴؛
- آیین نامه اجرایی قانون حمل و نقل و عبور کالاهای خارجی ، هیات وزیران، ۱۳۷۷؛
- کنوانسیون مربوط به قرارداد حمل بین المللی کالا به وسیله جاده (CMR)، ۱۹۵۶؛
- پروتکل اصلاحی کنوانسیون مربوط قرارداد حمل بین المللی کالا به وسیله جاده، ۱۹۷۸؛
- کنوانسیون مربوط به قرارداد حمل بین المللی مسافر و توشه از طریق جاده (CVR)،
- آیین نامه (( تاسیس و بهره برداری از موسسات ترابری جاده ای داخلی و مقررات ایمنی و رفت و آمد و سایل ترابری در راه های کشور))۱۳۵۷؛
- آیین نامه تاسیس و فعالیت شرکت های حمل و نقل بین المللی مصوب ۱۳۷۷؛
مبحث اول: مدارک مورد نیاز رانندگان
رانندگانی که در نظر دارند در زمینه حمل و نقل عمومی جاده ای فعالیت نمایند، بایستی علاوه بر مدارک عمومی از قبیل گواهینامه رانندگی و گواهینامه بیمه اجباری شخص ثالث که برای هر راننده اعم از این که حمل و نقل عمومی و یا شخصی انجام می دهد مورد نیاز بوده، لازم است اسناد و مدارک را نیز دارا باشد:
- دفترچه بیمه کار: دفترچه کار راننده، برگ فعالیت وی بوده که به استناد ماده(۶) قانون اصلاح قانون الزام، توسط پلیس راه در آن درج می گردد و براساس تبصره ذیل ماده (۶) قانون الزام تردد در جاده ها بدون همراه داشتن دفترچه کار ممنوع است و سازمان می تواند در صورت تخلف راننده در هر نوبت حداکثر به مدت ۶ ماه دفترچه وی را ضبط نماید.
- کارت شناسایی هوشمند: کارت شناسایی هوشمند راننده که عکس دار می باشد، توسط سازمان راه داری و حمل و نقل جاده ای به منظور تسهیل در امر حمل و نقل و شناسائی رانندگان بین شهری و کنترل رانندگان در حین تردد از مبدا تا مقصد صادر می گردد، کلیه رانندگان دارای دفترچه کار که در حمل و نقل عمومی فعالیت می نمایند بایستی با مراجعه به سازمان استان ها نسبت به تکمیل فرم پرسش نامه و اخذ کارت اقدام نمایند.
- کارت وابستگی: برای آن است که مشخص گردد وسایل نقلیه مسافر بری متعلق به کدامیک از شرکت های حمل و نقل مسافر می باشند که بایستی دارندگان وسایل نقلیه مذکور،نسبت به اخذ آن از شرکت مربوط اقدام نمایند.
- کارت صحت و سلامت جسمی و روحی: کلیه رانندگان بخش حمل و نقل عمومی بایستی از طریق مراجع ذی ربط (وزارت بهداشت و درمان) نسبت به دریافت کارت صحت و سلامت جسمی و روحی اقدام نمایند. چنان چه هر شرکت حمل و نقلی به رانندگان بدون داشتن کارت های شناسائی و وابستگی وسیله نقلیه و صحت و سلامت جسمی و روحی، مسافر یا بار تحویل نماید، به استناد بندهای (ب)،(ج)،(ه) ماده (۳) آیین نامه حمل بار و مسافر متخلف محسوب شده، شرکت مذکور را جهت برخورد قانونی لازم به کمیسیون ماده ۱۲ معرفی می نمایند.
- کارت شناسایی ناوگان حمل و نقل: طرح شناسایی ناوگان باری و مسافری صرفاً یک طرح آماری بوده و به منظور نگهداری اطلاعات ناوگان طراحی گردیده است. در فرم شناسایی ناوگان مشخصات وسیله نقلیه بیان شده و هدف اصلی جمع آوری اطلاعات ناوگان بوده و مسایل جانبی نظیر صدور کارت آمار و برچسب فقط برای هماهنگی با پلیس راه و شرکت های حمل و نقل در جهت هدایت ناوگان فاقد کارت آمار به مراکز آمارگیری پیش بینی گردیده و هم چنین از کارت مذکور در پایانه های باری و مسافری نیز استفاده می گردد.
- دفترچه مدت کار و بازرسی سرعت: دفتر چه ای است که از طرف نیروی انتظامی برای رانندگان واجد شرایط بخش مسافر بری صادر می شود، و بر اساس آن مدت کار رانندگان در طول سفر و زمان تعویض آن ها مشخص و تخلفات رانندگان در آن ثبت و برابر ضوابط تعیین شده بر حسب نوع تخلف به عنوان مجازات برای مدت محدود از رانندگی بر روی وسایل نقلیه مسافربری عمومی محروم می شوند.
مبحث دوم: مقررات حاکم بر حمل و نقل بین المللی جاده ای
یکی از کنوانسیون های بسیار مهم در زمینه حمل و نقل بین المللی کالا، کنوانسیون راجع به قرارداد حمل و نقل بین المللی کالا از طریق جاده معروف به CMR است. این کنوانسیون در سال ۱۹۵۶، مشتمل بر یک مقدمه و ۵۱ ماده در شهر ژنو، امضا و تصویب و در سال ۱۹۶۱، با تحقق شرایط مذکور در بند ۱ ماده ۴ کنوانسیون، لازم الاجرا گردید. برابر مقدمه کنوانسیون، هدف از تصویب آن، یکنواخت کردن شرایط حاکم بر قرار داد حمل و نقل بین المللی کالا از طریق جاده، به ویژه اسناد مورد استفاده برای حمل بین المللی و مسئولیت حمل کننده است.
از آن جایی که کنوانسیون صرفاً برای حمل و نقل جاده ای کالا وضع شده است، از سویی اصولاً فقط حمل از طریق جاده مشمول این کنوانسیون است واز سوی دیگر کنوانسیون فقط شامل حمل با وسابل نقلیه جاده ای از قبیل اتومبیل، کامیون، یدک کش و غیره می شود. در خصوص نوع وسیله نقلیه، بند ۲ ماده یک کنوانسیون تعیین تکلیف نموده است. به موجب این بند، (از نظر این کنوانسیون وسیله نقلیه یعنی وسایل نقلیه موتوری، وسایل نقلیه مفصل دار،یدک و نیمه یدک، به طوری که در ماده ۴ کنوانسیون تردد جاده ای مورخ ۱۹ سپتامبر ۱۹۴۹ تعریف شده است). بنابراین کنوانسیون CMR برای جا به جایی کالا توسط حیوانات، دوچرخه،موتور سیکلت و امثال آن به کار نمی رود.
بند اول:محدوده اعمال کنوانسیون
قراردادهای مشمول کنوانسیون قراردادهای حمل و نقل بین المللی است. برای تحقق وصف بین المللی، از سویی، باید حمل و نقل متضمن عبور از مرز بوده، از سوی دیگر برای شمول کنوانسیون، عضویت کشور مبدا یا مقصد در کنوانسیون ضروری است.
با توجه به ماده یک کنوانسیون، منظور از قرارداد حمل بین المللی این است که محل قراردادی دریافت و تحویل کالا در دو کشور مختلف واقع شده باشد. به دیگر سخن، حمل و نقل هنگامی بین المللی است که نقل و انتقال مزبور منجر به عبور از مرز گردد.به موجب بند ۱ ماده ۱ کنوانسیون،(این کنوانسیون شامل هر قراردادی که برای حمل کالا از طریق جاده با وسیله نقلیه به منظور کسب اجرت منعقد می شود و محل دریافت کالا و تحویل آن در قرارداد در دو کشور مختلف واقع شده و… می شود). بر اساس این معیار، آن چه دارای اهمیت است پیش بینی عبور کالا از مرز در قرارداد می باشد. به دیگر سخن، حمل بین المللی جاده ای مزبور با امضای قرارداد، تابع نظام و قواعد کنوانسیون قرار می گیرد.
شرط دیگری که براساس ماده ۱ کنوانسیون برای شمول آن بر قرارداد حمل و نقل لازم دانسته شده، این است که لااقل یکی از دو محل مبدا یا مقصد مذکور در قرارداد، یکی از کشورهای عضو کنوانسیون باشد. بنابراین این که دولت هایی که محموله از خاک آن ها عبور داده می شود. به کنوانسیون ملحق شده یا نشده باشند، به هیچ وجه اهمیت ندارد. از آن جایی که کشور جمهوری اسلامی ایران عضو کنوانسیون می باشد، تمام حمل و نقل های بین المللی کالا از طریق جاده که در آن محل بارگیری یا محل تحویل کالا ایران باشد، مشمول کنوانسیون است.
در کنوانسیون مقرر شده است که قرارداد حمل جاده ای باید به وسیله بارنامه جاده ای تایید شود، اما فقدان بارنامه مزبور و هرگونه بی نظمی در آن، تاثیری بر اعتبار قراردادی که تابع کنوانسیون خواهد بود،نخواهد داشت.بارنامه جاده ای باید در سه نسخه اصلی که به امضای ارسال کننده و متصدی حمل رسیده باشد، تنظیم شود. نسخه اول به ارسال کننده داده می شود، نسخه دوم همراه با کالاهاست و نسخه سوم نزد متصدی حمل باقی می ماند. هنگامی که کالاها در وسایل نقلیه متفاوتی حمل می شوند یا این که از انواع مختلفند یا این که به بخش های متفاوت تقسیم شده اند،فروشنده یا متصدی حمل حق دارد که برای هر وسیله نقلیه یا هر نوع کالا یا هر بخش از کالاها، یک بارنامه جاده ای جداگانه بخواهد.بارنامه جاده ای نه یک سند قابل انتقال است، و نه یک سند مالکیت. مطابق بند ۲ ماده ۹ کنوانسیون، اگر بارنامه جاده ای، به هنگام دریافت توسط متصدی حمل، متضمن قیدی مطابق شرایط کالاها نباشد، فرض می شود که کالاها و بسته بندی هایشان به ظاهر در وضعیت و حالت خوبی بوده،و هنگامی که متصدی حمل آن ها را تحویل گرفته، علامت ها و تعداد آن ها مطابق با اظهارات مندرج در بارنامه جاده ای بوده است.
طبق کنوانسیون، مسئولیت فرستنده در مقابل حمل کننده یک مسئولیت مطلق و بالقوه گسترده ای است،زیرا نه تنها شامل مسئولیت او در مقابل اشخاص و تجهیزات می شود بلکه مسئولیت او در مقابل کالاهای مشتریان دیگر حمل کننده را نیز در بر می گیرد، هم چنین هر هزینه ای را که ناشی از نقص بسته بندی کالا توسط فرستنده باشد را نیز شامل می شود. به علاوه اگر حمل کننده اقداماتی را انجام دهد در جهت دفع یا کاهش نتایج ناشی از نقص بسته بندی کالا-در مورد کالاهای فرستنده مذکور یا کالاهای سایرین- اگر این اقدامات نیز هزینه ای را در بر گیرد این هزینه ها نیز بر عهده فرستنده خواهد بود.
از نظر مقررات گمرکی یا دیگر تشریفاتی که باید قبل از تحویل کالاها مراعات شده باشند، ارسال کننده باید اسناد ضروری را به بارنامه جاده ای پیوست کند یا آن ها را در اختیار متصدی حمل قرار دهد و تمام اطلاعاتی را که او نیاز دارد برایش تهیه کند.
شخص فرستنده بهترین شخصی است که می تواند اطلاعات لازم را در اختیار حمل کننده بگذارد، و اگر این اطلاعات نادرست یا ناکافی باشند، فرستنده مطابق ماده ۱۱ مسئول خواهد بود. مسئولیت فرستنده در جایی است که به طور مثال، فقدان یا کاستی اسناد به طور کامل تصادفی باشد، یا اطلاعات یا اسناد نادرست از جانب شخص به ظاهر قابل اعتماد از طرف فرستنده، به حمل کننده داده شده باشد، با این وجود باز هم فرستنده در برابر حمل کننده مسئول (جبران هر نوع خسارت)است، و این نشان دهنده این است که مسئولیت او یک مسئولیت مطلق است.
ارسال کننده حق دارد کالاها را تصرف کند، به ویژه بدین ترتیب که از متصدی حمل بخواهد کالاها رادر جریان حمل متوقف کند، محلی را که قرار است کالاها در آن جا تحویل شوند تغییر دهد، یا این که کالاها را به شخصی غیر از گیرنده کالاهای تعیین شده در بارنامه جاده ای تحویل دهد، اما هنگامی که نسخه دوم این بارنامه به دست گیرنده تعیین شده کالاها داده شده باشد یا این که گیرنده در مقابل رسید خود، از متصدی حمل خواسته باشد که نسخه دوم بارنامه و خود کالاها به او تحویل داده شود، این حق از بین می رود. به علاوه گیرنده کالاها حق دارد کالاها را بلافاصله پس از زمان تنظیم بارنامه تصرف کند، به شرط آن که ارسال کننده بر روی بارنامه چنین چیزی را قید کرده باشد. اگر ارسال کننده در اعمال حق تصرف خود، دستور داده باشد که کالا ها به شخص دیگری تحویل بشود، آن شخص حق ندارد گیرنده کالاهای دیگری را معرفی نماید. ارسال کننده ای که می خواهد حق واگذاری را اعمال کند، باید نسخه اول بارنامه را به متصدی حمل ارائه دهد و دستورات جدید نیز باید بر روی آن قید شده باشد. علاوه بر این، او باید به متصدی حمل مبلغی برای جبران خسارت بپردازد و تقسیم کردن محموله به هنگام چنین انحرافی از جریان قبلی، مجاز نیست.
ماده ۱۲ به فرستنده حق در اختیار گرفتن کالاها را – در حالی که این کالاها در ید و تحت مسئولیت حمل کننده است-به دیگری می دهد. اگر چه بارنامه حق در اختیار گرفتن کالاها را به مرسل الیه می دهد، اما این حق فقط و تنها برای مرسل الیه است. در غیر این صورت، فرستنده حق در اختیار گرفتن کالاها را – تا زمانی که نسخه دوم بارنامه توسط متصدی به مرسل الیه داده شود و یا تا زمانی که کالاها به مقصد رسیده است ولی گیرنده برابر بند ۱ ماده ۱۳ از حمل کننده بخواهد که کالا و نسخه دوم بارنامه جاده ای را در برابر گرفتن رسید تحویل نماید، دارد.
مطابق بند ۲ ماده ۱۶ حمل کننده باید کالا را به حساب شخصی تخلیه کند که حق در اختیار گرفتن کالا را دارد، بی آن که نیاز باشد که منتظر دستورات لازم از جانب او باشد.
اگر حمل کننده شخصاً عمل تخلیه کالا را بر عهده بگیرد مطابق بند ۲ ماده ۱۶ هزینه های وارده بر او به عهده ی کسی خواهد بود که حق در اختیار گرفتن کالاها را دارد، اما این بند در مورد هزینه هایی که ممکن است در صورت نگهداری و انبار کردن کالاها بر حمل کننده وارد شود، ساکت است. اگر نگه داری و انبار کالا بر اساس دستورالعمل کسی باشد که حق در اختیار گرفتن کالا را دارد، به تبع این هزینه ها بر عهده شخص او می باشد، اما در غیر این صورت، اگر نگهداری بر اساس دستورالعمل شخصی که حق در اختیار گرفتن کالا را دارد نباشد، حمل کننده می تواند مطابق بند ۳ همین ماده اقدام نماید تا هزینه های خود را جبران کند، یعنی می تواند کالا را بفروشد و از پول فروش آن هزینه خود را جبران نماید.