گفتار چهارم:تاسیس شرکت های حمل و نقل هوایی

توسعه و گسترش صحیح و با برنامه مدون و مطالعه شده حمل و نقل هوایی تاثیر به سزایی در رشد جامعه در ابعاد مختلف دارد: واز عوامل اصلی توسعه ی کشور به شمار می رود. کاهش هزینه ها و بهای کالاها و گردش خوب پول و افزایش درآمد ها و فعالیت های اقتصادی و در نتیجه رشد و شکوفایی کشور را در ابعاد مختلف به دنبال خواهد داشت. جابه جایی و حمل و نقل سریع مسافر و کالا و توسعه و گسترش حمل و نقل هوایی در کشور موجبات افزایش و رونق در تولیدات،تسریع در ارتباطات و پیشرفت در حوزه های صنعتی، کشاورزی، علمی،خدماتی، آموزش،پزشکی و…را فراهم می آورد. اثرات توسعه ی صحیح حمل و نقل هوایی در بخش های زیر بنایی کشور،ارتقای سطح زندگی مردم،رفاه اجتماعی،بهداشت و درمان، گسترش خدمات علمی و فرهنگ گردشگری و سیاحت و زیارت،ارتباطات برون و درون شهری،بسیار قابل توجه است.

فعالیت ها و خدمات در حوزه حمل و نقل هوایی در زمینه های مختلف توسط سازمان ها و موسسات ذیل حاصل و انجام می گردد:سازمان هواپیمایی کشوری،شرکت فرودگاه های کشور، شرکت های حمل ونقل هوایی،دفاتر خدمات مسافرت هوایی، دفاتر خدمات کارگزاری بار، شرکت های ارائه دهنده خدمات بار و مسافر در فرودگاه ها (هندلینگ)، دفاتر و مراکز طراحی وسایل پرنده،شرکت ها و کارخانجات سازنده و مونتاژ کننده وسایل پرنده، وسایل تجهیزات و تسهیلات ناوبری،ارتباطی و فرودگاهی و هوانوردی موسسات و دفاتر آموزشی،شرکت های ارائه دهنده خدمات بیمه،شرکت های ارائه دهنده خدمات گمرکی،شرکت های ارائه دهنده خدمات ساختمانی و فرودگاه سازی.

مبحث اول:آشنایی با سازمان هواپیمایی کشور

به دنبال تمایل کشورها نسبت به استفاده از تکنولوژی صنعت هوایی، در بهمن ماه سال ۱۳۰۴ ایران به موجب قانونی، حق انحصاری هواپیمایی در ایران را به شرکت هواپیمایی آلمانی به نام یونکرس، واگذار نمود.

شرکت مزبور در سال ۱۳۰۵شعبه خود را در ایران افتتاح و با وارد کردن چند فروند هواپیمای یونکرس، خطوط هوایی به شهرهای مشهد،شیراز، بندر انزلی و بوشهر دایر و حمل ونقل پست و مسافر از راه هوا را به عهده گرفت. در سال ۱۳۱۷ باشگاه خلبانی با ۲۰ فروند هواپیما تاسیس شد. در مرداد ماه ۱۳۲۵ دولت اقدام به تشکیل اداره ای تحت عنوان اداره کل هواپیمایی کشوری نمود. اداره مذکور در آغاز، کار خود را در یک اتاق واقع در طبقه پایین ساختمان شمس العماره با یک رییس و یک کارمند آغاز نمود و در یک سال بعد با بودجه ای بالغ بر سیصد هزار تومان محل آن به فرودگاه مهرآباد انتقال یافت. حدود سه سال بعد یعنی در تاریخ ۲۸ تیر ماه ۱۳۲۸ قانون هواپیمایی کشوری به تصویب مجلس وقت رسید و اداره کل هواپیمایی کشوری زیر نظر وزارت راه قرار گرفت. در سال ۱۳۵۳ اداره مذکور تحت عنوان سازمان هواپیمایی کشوری زیر پوشش وزارت جنگ قرار گرفت،تا این که با به ثمر رسیدن انقلاب شکوهمند اسلامی در تاریخ ۱۳۵۷/۱۲/۶ با تصویب شورای انقلاب، سازمان از پیکره وزارت جنگ منتزع و به وزارت راه و ترابری ملحق گردید.

در راستای شناخت بیشتر سازمان هواپیمایی کشوری که امروزه به عنوان سازمانی متعالی و شکوفا، اعمال حاکمیت بر صنعت حمل و نقل هوایی را عهده دار است همین بس که پس از انقلاب شکوهمند اسلامی به رغم مشغله های هشت سال دفاع مقدس و اخراج کارشناسان خارجی، کلیه امور به دست توانای متخصصین ایرانی انجام و فرود گاه های کشور از ۲۲ فرودگاه قبل از انقلاب که حمل و نقل بار و مسافر در آن انجام می گرفت به ۷۰ فرودگاه عملیاتی وآمار جا به جایی مسافر از قریب به سه میلیون نفر قبل از انقلاب به حدود ۲۰میلیون نفر در سال افزایش یافته است.

بر اساس و طبق قوانین بین المللی و ملی، دولت ج.ا.ایران،به منظور اعمال حاکمیت خود در صنعت هوانوردی و حمل ونقل هوایی، سازمان هواپیمایی کشوری را تاسیس نموده است. این سازمان به عنوان متولی نظام حمل و نقل هوایی کشور موظف می باشد که سیاست ها،قوانین،مقررات و استانداردهای مورد نیاز در بخش های مختلف هوانوردی و حمل و نقل هوایی و فرودگاهی را تبیین،تدوین،تهیه و نشر نموده و بر اجرای صحیح قوانین، مقررات و استانداردهای مورد تایید خود از سوی موسسات هوایی نظارت عالیه و فعال و مستمر داشته باشد. لازم به ذکر است، که سازمان هواپیمایی کشوری می تواند برخی از وظایف تحقیقاتی و اجرایی خود را در روند جدا سازی فعالیت های تصدی گری و حاکمیت دولت و فعالیت های بازرگانی و خدماتی به موسسات،شرکت ها یا مراکز مورد نظر و تایید خود ارجاع و واگذار نماید.

این سازمان در طول حدود شش دهه ی گذشته به عنوان متولی صنعت هوانوردی کشوری حاکمیت دولت را در بخش هوایی کشور عهده دار بوده است. براساس امضا پیمان شیکاگو در سال۱۹۴۴ توسط کشورهای متعهد،سازمان هواپیمایی کشوری به نمایندگی از طرف دولت یکی از اعضای سازمان بین المللی هوانوردی کشوری (ایکائو-ICAO) بوده و ملزم به رعایت قوانین و مقررات و استانداردهای این سازمان بین المللی می باشد. این مهم لازم است با حضور فعال و مستمر نمایندگان ذی صلاح و کارشناسان خبره سازمان هواپیمایی کشوری در مجامع اجلاس ها و نشست های مدیریتی و اداری و کارشناسی سازمان ایکائو و دریافت مستمر اسناد و نشریات سازمان مذکور شکل گیرد. این سازمان رسالت خود را در زمینه های مختلف هوانوردی و حمل و نقل هوایی انجام می دهد از جمله:

• انعقاد موافقت نامه های بین المللی هوایی،
• صدور موافقت نامه های اصولی،گواهی های تأییدیه،گواهینامه ها و مجوزات بهره برداری،
• کنترل،هدایت و مدیریت ترافیک هوایی و بهره برداری از فضای هوایی کشور،
• نظارت بر ارائه خدمات فرودگاهی،هوانوردی و حمل ونقل هوایی و موسسات آموزش هوایی،
• انجام مطالعات و تحقیقات در هوانوردی کشوری و حمل ونقل هوایی کشور به منظور برنامه ریزی دراز مدت و کوتاه مدت در حوزه های هوایی و حفظ در ارتقای ایمنی و امنیت پروازها.

سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان متولی و ستاد حوزه های هوایی کشوری کلیه امور فوق را می بایستی به گونه ای برنامه ریزی و اجرا نماید که هدف اصلی، ایمن و امن سازی پروازها باشد.همزمان بافعالیت به منظور توسعه حمل و نقل هوایی و امور هوانوردی که موجبات توسعه و پیشرفت در حوزه ها و زمینه های مختلف را فراهم خواهد آورد، سازمان هواپیمایی کشوری می بایستی برنامه ها، مقررات، استانداردها،ضوابط و دستورالعمل های ویژه جهت حفظ و ارتقای ایمنی و امنیت پروازها را تبیین،تدوین و تهیه، اعلام و نشر نماید، و در اجرای یکایک بندها و مفاد آن ها نظارت جدی و مستمر داشته و امور فنی و عملیاتی را دقیقاً تحت نظر داشته و مورد بازرسی قرار بدهد.

در خصوص عوامل مهم و اساسی شامل ناوگان هوایی، مسیرهای هوایی، تجهیزات و امکانات و نیروهای متخصص و ماهر انسانی و آموزش های مربوط، و هم چنین عواملی دیگر،نظیر ارائه خدمات به مسافر و بار، بازاریابی و ارائه خدمات هوایی به پروازهای خارجی و عبوری، حضور در مجامع بین المللی هوایی، سازمان هواپیمایی کشوری در روند رسالت خود می بایستی برنامه ریزی و اقدامات مقتضی و جدی به عمل آورد.

سازمان هواپیمایی کشوری لازم است با تبیین، تدوین و نشر مقررات ملی هوانوردی کشور یا اعلام یکی از مقررات و استانداردهای موجود جهانی، مرجع علمی، استانداردهای امور نظارتی، بازرسی، وارسی و پروازی و روش ها و دستورالعمل های فنی عملیاتی موسسات و شرکت های هوانوردی و حمل و نقل هوایی را مشخص و اعلام دارد. ضمناً قانون هواپیمایی کشوری را که سالیان متمادی پیش نوشته شده و تدوین و تصویب شده است، سریعاً بازنگری و بازنویسی نماید.برابر بررسیی های به عمل آمده و مدارک و شواهد و قراین موجود، سازمان هواپیمایی کشوری در ارتباطات خود با سازمان ایکائو به لحاظ مسائل عدیده مالی و محدودیت ها و فرآیند های تصمیم گیری و هم چنین روش های متداول موجود دچار مشکلات عدیده ای است.سازمان در خصوص وظایف نظارتی خود به دلیل نداشتن مقررات ملی هوانوردی و عدم اعلام یکی از مقررات ملی هوانوردی رایج در جهان به عنوان مرجع کاری خود دچار تنش های کاری بوده و در بازرسی ها و نظارت ها، معضلات و ناهمواری هایی را تحمل می نماید.

از آنجایی که سازمان هواپیمایی کشوری از لحاظ اداره و پرسنل در بدنه ی دولت قرار دارد و هم چنین عدم استقلال مالی این سازمان در رابطه با جذب و حفظ نیروی انسانی متخصص ماهر و کارآمد مشکل دارد.

با وجود اینکه واحدهای مختلف در سازمان عهده دار نظارت بر اجرای مقررات و ضوابط مربوط به ایمنی هوانوردی هستند ولی سیستم مدیریت ایمنی هوانوردی در سازمان جایگاه خاصی ندارد و مدیریت ایمنی هوانوردی در صنعت هوانوردی و حمل ونقل هوایی و فرودگاه های کشور بر اساس دانش، داده ها و اصول و روبه های امروزی جهانی سازمان دهی نشده و مدیریت نمی شود،فرهنگ سازی و اشاعه ی فرهنگ و شاخص های ایمنی هوانوردی و حمل و نقل هوایی از سوی سازمان هواپیمایی کشوری تحقق نمی یابد.در حالی که پرداختن به مدیریت ایمنی هوانوردی و لحاظ شرایط والزامات عدیده آن در کشور از موجبات ضروری به شمار می رود.

واحد بررسی کننده حوادث و سوانح هوایی در تشکیلات سازمانی شاخه معاونت استاندارد و پرواز این سازمان قرار دارد که خود نظاره کننده جهت اجرای صحیح قوانین و ضوابط مقررات و استانداردهای هوایی است.لازم است این واحد به صورت مستقل از واحدهای مختلف متولی استاندارد سازی در سازمان قرار گرفته و با بهره گیری از نیروهای متخصص و ماهر با توجه به نوع حادثه یا سانحه پرواز به وقوع پیوسته بررسی های لازم را انجام و اعلام نظر نماید. بازنگری در ساختار سازمانی و تشکیلاتی سازمان هواپیمایی کشوری و بهبود وضع کیفی،اجرایی ونیروهای انسانی متخصص و ماهر شاغل در حال حاضر ضرورت محض دارد.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

مبحث دوم:آشنایی با شرکت فرودگاه های کشور

به منظور واگذاری مدیریت و اداره فرودگاه های کشور،شرکت فرودگاه های کشور در سال ۱۳۷۰ در وزارت راه و ترابری شکل گرفت تا وظایف سازمان هواپیمایی کحشوری در تاسیس، ساخت توسعه راه اندازی، به سازی و اداره فرودگاه های کشور به این شرکت واگذار گردد. این شرکت وابسته به سازمان هواپیمایی کشوری بوده و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، سمت ریاست هیئت مدیره این شرکت را به عهده داشته است. امروزه شرکت فرودگاه های کشور به صورت مستقل از سازمان هواپیمایی کشوری مدیریت و اداره می شود،بیش از ۶۰ فرودگاه جهت پذیرایی هواپیماهای بازرگانی در کشور فعال می باشند که تعداد حدود ۴۴ فرودگاه در اختیار این شرکت قرار دارد و بقیه فرودگاه ها تحت مدیریت و راهبردی سایر ارگان ها و نهادها می باشد.

خدمات هوانوردی کشوری،از جمله خدمات کنترل و هدایت پروازها عبور و مرور هوایی،خدمات و ارتباطات هوانوردی، خدمات هواشناسی برای ناوبری هوایی و تجسس نجات و خدمات اطلاعات هوانوردی و خدمات در ترمینال های فرودگاه ها، خدمات جهت نشست و برخاست هواپیماها، توسط شرکت فرودگاه های کشور ارائه می گردد.تجهیزات و سیستم های ارتباطی و ناوبری و نظارتی از قبیل رادار، سیستم فرود هواپیما،دستگاه سیستم ارائه دهنده سمت و زاویه فرود برای هواپیماها،دستگاه راهنمای جهت یابی برای هواپیما،دستگاه فاصله یاب،سیستم های ارتباطی و رادیویی، که بر حسب نیاز در موقعیت های مختلف زمینی جهت مسیرهای پروازی و فرودگاه های کشور نصب گردیده اند در اختیار شرکت فرودگاه های کشور قرار دارد که با تعمیرات و نگهداری از آن ها وظایف و خدمات ناوبری و هوانوردی را انجام می دهد.

حفظ و نگهداری، توسعه،بازسازی،احداث ساختمان های مورد نیاز جهت استقرار تجهیزات و دستگاه های مورد استفاده فرودگاه ها، بخش های هوایی و زمینی، باندهای پروازی و ترمینال های مسافربری فرودگاهی از جمله وظایف شرکت فرودگاه های کشور می باشد. نگهداری،احداث،راه اندازی و بهره برداری بخش های ایمنی،زمینی فرودگاه ها نیز به عهده شرکت فرودگاه های کشور می باشد.

با توجه به مطالب فوق و رسالت خطیر سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان متولی صنعت هوانوردی و حمل و نقل هوایی و اعمال حاکمیت دولت در حوزه های هوایی از طریق این سازمان و جدایی میان مقامات مسئول قانون گذار، نظارت کننده و بخش های اجرایی و خدماتی هوانوردی وظایف سازمان هواپیمایی کشوری در رابطه با شرکت فرودگاه های کشور به وضوح تعریف نشده است و جایگاه قانون گذاری و نظارت سازمان هواپیمایی کشوری در امور شرکت فرودگاه های کشور روشن نیست.

شرکت های هواپیمایی،خطوط هوایی و ناوبری

حدود۱۰شرکت فعال عملیات پرواز و جابه جایی مسافر و بار در داخل و به خارج از کشور را به عهده دارند. کشور دارای بیش از۱۴ هزار ناتیکال مایل مسیر هوایی داخلی و بین المللی می باشد. حدود۲۰۰/۰۰۰ پرواز به طور سالیانه در کشور کنترل و هدایت می شود و بیش از ۱۳ میلیون نفر مسافر به طور میانگین جا به جا می شوند.با وجود انجام بازرسی های برنامه ای و موردی توسط سازمان هواپیمایی کشوری و نظارت مستمر این سازمان در امور فنی و عملیاتی شرکت های عملیاتی کننده ی هواپیماها، به علت عدم وجود مقررات و استانداردهای مدون و مصوب ملی و این که سیستم جامع مدیریت ایمنی هوانوردی در صنعت حمل و نقل هوایی اجرا نگردیده است،ضعف کنترل و نظارت در امور تعمیرات و نگهداری هواپیماها و عملیات پرواز وآموزش و به سازی نیروی متخصص انسانی در شرکت های هواپیمایی و موسسات هوایی که امور ایمنی و امنیت هوایی را مخاطره ساز می نماید، مشهود می باشد. تجمع ترافیک هوایی در برخی از فرودگاه های اصلی کشور و این که برخی از فرودگاه های موجود فاقد ترافیک تجاری عادی هستند از معضلات پرسنلی واحدهای مراقبت پرواز نیز به شمار می رود. این موضوع برنامه های آموزشی حین خدمت و ارتقای کیفی امور مراقبت پرواز را نیز متأثر می نماید.

مبحث سوم: ثبت و تابعیت هواپیما

امر هوانوردی باید همانند سایر سیستم های ارتباطی به وسیله دولت ها کنترل شده، تحت نظارت قرار گیرد. برای تضمین امنیت هوانوردی باید استانداردهایی رعایت و مقرراتی در خصوص پرواز،فرود و عبور و مرور هواپیماها وضع و اجرا شود. هواپیما با توجه به وضعیت خاص آن با وسایل نقلیه دیگر متفاوت است. وقتی هواپیماها در فضای کشورهای دیگر یا در دریاهای آزاد پرواز می کنند،لازم است به کشورهای خاصی تعلق داشته باشند. بدین جهت لازم است هواپیماها به طریقی به قلمرو فضایی خاص مرتبط گردند. برای این کار، هر هواپیمایی باید در کشوری که متعلق به آن است، ثبت گردد. ثبت نه تنها وسیله احراز ملیت یک هواپیماست، بلکه از دیدگاه شناسایی مالکیت هواپیما،چگونگی نقل و انتقال آن و اعمال نظارت و کنترل، تحت صلاحیت کشوری قرار می گیرد که قانوناً هواپیما در آنجا به ثبت می رسد. ثبت هواپیما از دیدگاه صلاحیت دادگاه ها و مسئولیت کشورها نیز اهمیت ویژه ای دارد.

هیچ هواپیمایی نمی تواند اقدام به پرواز کند،مگر اینکه گواهینامه ی قابلیت پرواز از مقامات صلاحیت دار اخذ کرده باشد. مطابق ماده ۳۱ کنوانسیون شیکاگو،هواپیماهایی که برای امور هوانوردی بین المللی به کار می روند، باید دارای گواهینامه ی قابلیت پرواز باشند و این گواهینامه از طرف مقامات  صلاحیت دار کشوری که هواپیما در آن به ثبت رسیده، صادر و یا معتبر شناخته شده باشد.

قانون هواپیمایی کشوری جمهوری اسلامی ایران تعریف ساده ای از هواپیما ارائه کرده است. مطابق آن منظور از هواپیما وسیله نقلیه ای است که بتواند در نتیجه ی عکس العمل هوا خود را در فضا نگه دارد. ضمناً قانون هواپیمایی کشوری ایران مربوط به هواپیماهای کشوری است و شامل هواپیماهای نظامی نمی باشد.

قانون هواپیمایی کشوری ایران مقرراتی در زمینه ثبت و تابعیت هواپیما دارد. مطابق آن، ( برای این که هواپیمایی به تابعیت ایرانی شناخته شود، باید در دفتر ثبت هواپیماها که در سازمان هواپیمایی کشوری نگه داری می شود،به ثبت برسد). اگر هواپیمایی در کشور دیگری به ثبت رسیده باشد، در صورتی می تواند در ایران به ثبت برسد، که از ثبت کشور مزبور خارج شده باشد. ضمناً هواپیما باید به شخص حقیقی یا حقوقی ایرانی تعلق داشته باشد. اگر هواپیما به شرکتی غیر ایرانی تعلق داشته باشد، در صورتی در ایران قابل ثبت خواهد بود که اولاً، اقامتگاه آن شرکت در ایران باشد و ثانیاً سهام آن شرکت با نام بوده و اکثریت سهام آن به اتباع ایرانی تعلق داشته باشد.

قانون هواپیمایی کشوری ایران و آیین نامه ثبت و تابعیت هواپیما در این کشور، در مورد ثبت و تشریفات مربوط به انواع مختلف هواپیما تفکیکی قائل نشده اند. ایین نامه ثبت و تابعیت هواپیماهای ایرانی در سال۱۳۴۳ تهیه و به تصویب دولت رسیده است. مطابق آن، تقاضای ثبت هواپیما باید از طرف مالک یا نماینده او بر روی برگه ویژه ای که سازمان هواپیمایی کشوری برای آن تخصیص داده تنظیم و به سازمان تحویل گردد. اداره ی مزبور پس از بررسی شرایط، آن را در دفتر ثبت هواپیماها  ثبت و علایم ثبت و تابعیت هواپیما را تعیین و گواهی ثبت و تابعیت را صادر می نماید. کلیه اطلاعاتی که در گواهینامه ثبت و تابعیت هواپیما ذکر می شود،باید در دفتر ثبت هواپیما که در سازمان هواپیمایی کشوری نگه داری می شود درج گردد. گواهینامه های مزبورهمیشه باید در هواپیما موجود باشد تا در صورت لزوم به مقامات صلاحیت دار ارایه گردد. هواپیما از تاریخی که ثبت می گردد،تابعیت ایرانی خواهد داشت.

بند اول: ثبت موقت هواپیما

سازمان هواپیمایی کشوری ایران مجاز است، در موارد خاص به هواپیماهای خارجی اجازه دهد که بدون دارا بودن گواهینامه ی ثبت و تابعیت و علایم ثبت تابعیت ایرانی، در فضای ایران پرواز نمایند. در این قبیل موارد سازمان هواپیمایی کشوری برای هواپیمای مزبور، مجوز موقت صادر و آن را در دفتر مخصوص ثبت هواپیما، که در سازمان هواپیمایی کشوری موجود است، ثبت خواهد نمود. آیین نامه ثبت هواپیما، از بیان توضیحات بیشتر درباره (موارد خاص) فوق الذکر خودداری نموده، تشخیص این موضوع را که در چه مواردی به هواپیماهایی که گواهینامه ثبت و تابعیت و علایم ثبت تابعیت ایرانی را ندارند، می تواند اجازه ی ثبت موقت بدهد، به عهده ی سازمان هواپیمایی کشوری واگذار نموده تا در این مورد راساً اقدام نماید، که در این مورد ممکن است مشکلاتی را در تابعیت هواپیماهایی که در ایران به پرواز در می آیند، به وجود آورد.

آیین نامه ی ثبت هواپیما که در سال ۱۳۷۳ اصلاح شده است، دو تغییر اساسی در این آیین نامه به وجود آورده است: نخست این که مدت زمان اعطای اجازه ی موقت را از سه ماه به یک سال تغییر داده و آن را قابل تمدید اعلام نموده است، و دوم این که اختیار اعطای مجوز موقت پرواز را که در قانون قبلی، از اختیارات شورای عالی هواپیمایی کشوری بود، در اصلاحات جدید، در اختیار وزیر راه و شهرسازی گذاشته است.

بند دوم: تغییر مالک هواپیما و خروج هواپیما از تابعیت

مطابق قانون ایران، در صورت تغییر مالک هواپیما، مالک اول یا قائم مقام قانونی او، و در صورت فوت مالک، وارث یا قائم مقام قانونی او باید مراتب را کتباً به سازمان هواپیمایی کشوری اعلام کنند. اداره مزبور، شرایط مالک جدید را بررسی و در صورت وجود شرایط ثبت، به سازمان هواپیمایی کشوری اعلام می کنند. اداره ی مزبور، شرایط مالک جدید را بررسی و در صورت وجود شرایط ثبت، هواپیما را به نام مالک جدید ثبت، و تابعیت جدیدی به نام وی صادر خواهد نمود. بدیهی است در صورت عدم احراز شرایط ثبت، ثبت هواپیما و هم چنین گواهینامه ی ثبت و تابعیت آن باطل می شود. در صورت ابطال گواهینامه ی ثبت و تابعیت هواپیما، دارنده مکلف است، عین گواهینامه را به سازمان هواپیمایی کشوری مسترد نماید.

بند سوم : ضمانت اجرای مقررات ثبت هواپیما

طبق قانون هواپیمایی کشوری ایران، هواپیمایی که در ایران به ثبت می رسد، باید کلیه ی شرایط مندرج در این قاون را داشته باشد. قانون مزبور محدودیت هایی را به همراه ضمانت های اجرایی لازم در استفاده و راندن هواپیمای غیر ایرانی یا هواپیمای ایرانی، با اسناد مجعول پیش بینی کرده است. این قانون برای هر کس که دانسته، هواپیمایی را که دارای علامات ثبت و تابعیت مجعول یا فاقد نشان های ثبت و تابعیت باشد، براند و هم چنین هر کس که دانسته هواپیمایی را که بدون مجوز، علامت تابعیت ایرانی بر روی آن نصب شده، در خارج از کشور براند، مجازاتی تعیین کرده است.

بند چهارم : اجرای مقررات مربوط به هوانوردی

قوانین و مقررات مربوط به هوا نوردی، در هر یک از کشورهای عضو کنوانسیون شیکاگو، باید بدون اعمال تبعیض در خصوص هواپیماهایی که به آن کشور داخل یا از آن خارج می شوند، تا هنگامی که در خاک آن کشور باشند، رعایت گردد. هم چنین قوانین و مقررات قابل اجرای هر یک از کشورها، در خصوص ورود و خروج مسافران و کارکنان یا بار هواپیما از قبیل مقررات مربوط به ورود، ترخیص، مهاجرت، گذر نامه، گمرک  و قرنطینه باید از طرف همه ی مسافران و کارکنان رعایت شود. ( ماده ۱۱ کنوانسیون شیکاگو). طبق ماده ۲۳ کنوانسیون شیکاگو، هریک از کشورهای عضو کنوانسیون تعهد می کند، که تا حد امکان مقرراتی را در مورد تشریفات گمرکی  و مهاجرتی که در امور هوانوردی بین المللی موثر است، طبق اصول و ترتیبات تابع این کنوانسیون که در مواقع معینی پیشنهاد یا وضع می شود، به مرحله اجرا گذارد. کلیه ی کشورها باید مراقب باشند، که هواپیماهای آنان، هنگام عبور از آسمان و یا حرکت در داخل کشوری، مقررات و آیین نامه های مربوط به پرواز و حرکت هواپیما را که در آن کشور نافذ است، رعایت کنند. در ضمن، کشورها باید برای انطباق ایین نامه های هوانوردی خود با مقررات کنوانسیون شیکاگو بکوشند.